被出行公司“背刺”的腾势，还应注意什么？

相比同出行公司的扯皮，腾势接下来的布局，才是品牌发展的关键。

近日，一则腾势因动力电池故障致使 iGO 分时共享平台（下称：iGO 出行）濒临破产的消息引发了广泛关注，比亚迪再度被扣上了「店大欺客」的帽子。

而腾势方面则表示，其与 iGO 出行之间的矛盾是因合同履行产生争议，目前仍在法律诉讼程序中，尚未审结。

腾势谴责 iGO 出行利用舆论工具进行品牌伤害的行为，并保留依法追责的权利。

双方各执一词的状态，勾起了不少吃瓜群众的兴趣。在这里我们不妨做一个大胆的推测：

iGO 出行将公司濒临倒闭的状态归结到腾势身上有失偏颇，颇有拉来垫背的嫌疑。

腾势电池故障，续航折扣也的确可能发生，是否尽到了相应的义务是化解「此次风波」的关键。

不过，在腾势焕新发展的关键节点上，iGO 出行发起大规模声讨，这对腾势品牌的伤害是无法避免的。

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共享出行都不好过

iGO 出行倒闭很难避免

据 iGO 出行在其官方微信号上发布的信息显示：

iGO 出行分别在 2016 年 8 月和 2017 年 5 月，通过融资租赁的方式向比亚迪汽车工业有限公司购买「腾势 300」新能源汽车共计 1033 台，用于分时租赁。

然而，自 2019 年起，绝大部分车辆出现电池故障、电池续航能力持续严重衰减等问题。

1033 台车辆电池续航能力远远低于官网承诺的「300 公里续航能力」参数，普遍只有 150 公里左右，无法满足市场对分时租赁的基本要求，导致车辆被迫停运闲置。

另据 iGO 出行创始人吴建明介绍，该公司主要车辆品牌包括比亚迪腾势、奔驰、宝马及特斯拉。其中比亚迪腾势为最主要车型，占比为 80％以上。

「腾势 300」不给力的状态给 iGO 出行造成了总额达到 6 亿元的损失，并且相关损失仍在进一步扩大。

iGO 出行购买的「腾势 300」车型是腾势品牌在 2014 年推出的首款产品，在当时新能源产业仍处于萌芽期的背景下，300 公里的纯电续航车型已经属于颇为领先的产品。

2017 年 2 月，腾势对旗下车型进行了升级「腾势 300」也全部切换为「腾势 400」，2018 年 3 月，「腾势 500」上市，续航里程也站上了 500 公里的新台阶。

从腾势续航里程不断升级的时间点上不难看出，iGO 出行在 2016 年 8 月和 2017 年 5 月购买的「腾势 300」处于即将升级更新重要时期，尤其在 2017 年 5 月，二次购入时「腾势 400」是已经完成上市了的。

而车企又有新车上市将老车型低价清仓的传统，这不难推测出 iGO 出行在当时购买「腾势 300」极有可能是有特殊价格的。

况且在汽车行业当中，对于大客户购买车辆用于商业运营的，不仅可以进行专属定制，还会在车辆售价与后期维修保养上做出相应的调整，这早已是行业惯例。

从这里说来，腾势将此次风波归结为「合同履行产生争议」是情理之中的事情。

此外，在我看来 iGO 出行将 6 亿元损失全部归结到腾势身上有失偏颇，毕竟共享出行领域都不好过，汽车分时租赁自身商业模式的局限，是导致这一领域热度下降的主要原因。

在 iGO 出行的官方网站上，写着随借随还、任意网点还车、专人维护等诸多宣传字样，对消费者而言虽然有一定的吸引力，但也体现着分时租赁行业的弊端。

比如运营网点的选择，不仅涉及使用便利性，还对运营成本有着不小的考验，毕竟市区停车场与郊区停车场的价格不在同一水平线上，市区网点设定得越多，便利程度越高，同时运营成本也会直线上升。

人员维护也是同样的道理，这还没算车辆剐蹭、定期洗车、充电等一系列的费用支出。

在无人驾驶真正实现之前，受限于商业模式的弊端汽车共享是很难达成的，这就是为什么轻享出行、GreenGo 绿狗租车、EVCARD 等一众致力于开拓汽车共享业务的公司，处境越来越难的主要原因。

这样看来，iGO 出行面临一定的经营考验是在所难免的，而「腾势 300」续航里程缩水或许是诱导因素之一，但将所有的责任统统推到比亚迪这里是难以服众的。

02

品牌建设是持久战 SUV 

布局比清洗 iGO 泼的脏水更重要

据天眼查信息显示，iGO 出行与腾势的产品责任纠纷案件已经于 2021 年 10 月 21 日一审开庭。

虽说就目前而言，纠纷还没有得到完美的解决，但从对簿公堂的状态与腾势的回应当中，不难看出，腾势并不想公开讨论这一事件，毕竟当下的腾势处于品牌向上的关键时期，树立一个更科技、更豪华的品牌形象，是腾势品牌的首要任务。

而在比亚迪声量快速兴起，腾势又推出全新车型 D9 的发展背景下，腾势品牌的影响力在快速上升。

据腾势汽车总经理赵长江在社交媒体中透露的信息显示：

本月腾势 D9 的订单会单月突破 10000 台，并交付 7000+台，腾势 D9 EV（纯电版）预计将于本月 20 号左右开始交付，并且最新两款 SUV 车型也在进一步推进中，目前已经进入到动态测试的第三阶段。

无论是从市场反响而言，还是从品牌关注度的角度来看，腾势都处于品牌快速发展的轨道当中，这或许正是 iGO 出行选择在此时进行声讨的原因之一。

对腾势而言，此次风波虽然有负面影响，但其影响范围较为有限。

一是因为腾势已经发生了前所未有的变化。

二是腾势 D9 为品牌焕新开了个好头。

早在 2021 年 12 月 24 日，比亚迪就与戴姆勒签署了关于调整其合资公司腾势架构的股权转让协议。

转让完成后，比亚迪将持有腾势 90％的股份。

在经历由比亚迪、戴姆勒分别主导发展的时期之后，腾势最终又回到了比亚迪手中。

但与成立初期，新能源发展不强，比亚迪燃油车贡献高于新能源车的状态不同，现如今的新能源产业已经实现了跨越式发展。

据中汽协数据显示，去年全年国内新能源车的累计销量为 688.7 万辆，同比增长 93.4%，而这其中比亚迪以 186 万辆的成绩位居榜首，这背后是刀片电池、DM-i 等新兴技术的功劳，在这样的背景下，焕新出发的腾势自然就获得了极高的关注度。

此外，腾势推出了首款豪华 MPV 车型——D9，除了在动力系统上有刀片电池、DM-i 混动系统的加持之外，腾势 D9 还以零重力座椅、车载投影、全景天幕、超大空间等诸多优势博得了消费者的认可。

D9 的成功不仅将 MPV 市场带进了智能电动的新时代，还为腾势赋予了更豪华的品牌形象。而在比亚迪的未来布局当中，海洋网与王朝网负责大众化的消费需求，腾势则定位豪华，仰望负责超豪华市场。

不过与仰望一出生就带来了极具颠覆性的「易四方」技术不同，当下的腾势更多的还是运用了王朝网、海洋网车型的技术，只不过是在这些技术的基础上进行更细致的包装，这一点在腾势 D9 上展现得颇为明显。

而 MPV 是比亚迪相对弱势的细分市场，腾势 D9 拥有巨大的发展空间，这是促使腾势能够放手一搏，赢得市场认可的根本。

但 D9 在 MPV 市场的发展模式很难在 SUV 市场复制，毕竟顶配的比亚迪唐 EV 的价格已经来到了 34 万的水平上，腾势既要与王朝系列车型拉开价格差距，又要品牌向上进行市场突破，其定价只能往上偏移，这样更高的价格也将对腾势提出更为苛刻的要求，除了更豪华的配置之外，更先进的技术需求也将日益显现，这是比亚迪亟需平衡的关键。

从长远发展的角度来看，iGO 出行的声讨仅仅是「新腾势」发展道路上的小挫折而已，接下来 SUV 车型的布局，才是影响腾势未来发展的关键。