07.06.2022

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导读：天下共此凉热

作者 | 第一财经 唐柳杨

华东某创意园内，汽车配件外贸公司老板李娟和员工一起忙着清点货物。3月以来，她没有向海外客户发过一单货物。6月1日复工后，她希望能够通过加班加点来追回一些营业额。

虽然一个季度颗粒无收，但李娟的笑声依旧爽朗。“事情实在是太多了，抱歉没有空招待你。”李娟说。

李娟的经历是中国汽车产业链上万家公司的一个缩影。经历长达60天的断裂之后，中国汽车产业链的上下游正处于积极的复工之中。与一个半月前相比，人员与物资的流动逐渐正常，虽然运输费用还处于高位，一些省份的物流还存在着卡点，但欣欣向荣的气象已经出现。

不过，疫情对中国汽车供应链更深刻的影响，很可能会长期存在。

“我们很多供应商只定点给一家，这是这次疫情中暴露出来的最大的短板。后续的产品当中，关键的零件我们要调整为至少两家供应商来供。哪怕成本高一些、效率低一些，也要做这种风险防范。”华东一家汽车公司战略部负责人向记者说道。

一家汽车电子公司董事长赵斌则在反思自己的扩张速度，他计划今年进入国际市场，疫情后可能会实施战略收缩，“万一现金流崩得太紧，再来一次黑天鹅事件，可就要出大问题了。”

疫情同时还加速了中国汽车市场结构从金字塔形向哑铃状的转变，一定程度的中部塌陷将成为今年车市新的现象。动荡之下，新能源汽车迎来最好的市场机会，单方面侵蚀燃油车份额的大幕已经拉开。

艰难的六十天

汽车消费服务平台“车fans”的常规业务之一是监测全国不同城市4S店客户进店量的变化，和行业协会以及车企主动披露的销量数据相比，进店量更能体现市场的前瞻变化。

车fans创始人孙少军首次注意到全国进店量的下滑是在2月28日，俄乌冲突后第4天，10多个城市进店量跌了10%~20%。3月中旬再度进行调研时，发现进店量进一步下跌了20%~30%。一些头部合资品牌原本日均进店量15~20批，3月中旬下跌到了日均5批。

固然3月是中国车市传统淡季，但这种跌幅也是极其罕见的。而3月份起，汽车行业不利因素进一步增多，包括吉林疫情扩大至全省封闭，俄乌冲突后油价上涨，动力电池材料进一步涨价，新能源车开启第二波集体涨价等。

上海的汽车经销商在3月上旬就已经感受到变化，多家经销商告诉记者，3月8号开始，店里陆续就有员工因为社区出现阳性病例、小区封闭而不能前往公司上班；也有经销商由于所处的街道阳性病例较多，道路封闭，虽然没有关门营业，但实际上已经没有客户上门看车和保养。

到3月下旬，上海疫情形势加重，上海汽车经销商客流下滑或闭店的情况增加，市场悲观情绪扩散到上海周边省市。

苏州特斯拉体验店一名销售顾问表示，3月底该店的客户开始下滑，到4月中旬进店量从日均20批左右下滑到只有几个批次。苏州当地其他品牌的经销商也大多在同一时期遭遇了进店量的快速下滑，部分品牌到店量下滑幅度更是达到了70%。他们分析原因是消费者认为疫情会蔓延到苏州，对收入前景感到担忧，暂缓了大宗消费品的支出。

今年4月，浙江温州汽车上牌量掉头直下，环比下跌将近50%至10505辆。燃油车与新能源车4月份环比跌幅惊人的一致，均在50%左右，显示下滑的主因并非是新能源车订单提前释放所致，而是整体景气度的降低。

汽车消费下滑以疫情重灾区为中心扩散，是2年前武汉疫情时所没有的特殊景象。4月上海汽车终端销量为1143辆，同比下降97.2%，环比下降97.9%。毗邻上海的江苏、安徽和浙江三省汽车销量，环比3月份分别下滑了49%、48%和45%。而再外圈的河南、湖北、江西和福建情况则明显略好，下滑幅度分别为31%、27%、28%、23%。

外界通常认为4月份全国汽车销量的下滑主要原因是供应链中断，各大汽车主机厂产量下滑所致。但事实上，多数汽车经销商都至少备有1.5个月以上的库存，即便主机厂停产1个月，终端也不至于无车可卖。因而更重要的原因，是消费信心不足。

4月，终端价格一向坚挺的丰田、本田也加入了价格战的行列。武汉一家丰田4S店总经理表示，4月以来市场端下滑严重，客户流量剧降。当前的防疫在一定程度上影响到居民消费的复苏，客流量与销量下滑反映出的是居民收入没有得到充分恢复。

“最大的不安来源于对未来的不确定性，我个人也是这种状态。”他说道。一个佐证是汽车贷款比例的下滑，多个城市的经销商表示近一段时间汽车金融渗透率快速下跌，他们认为这反映了消费者未来两到三年收入预期的不确定。

身处上海的经销商，经历了无比煎熬的两个月。封控期间，上海4S店集体关门停业，部分4S店在3月中旬就已经闭店，或者因为周边道路封闭、周边社区封闭实质上闭店。虽然经销商努力通过直播、电话回访等方式联系客户，但普遍收效甚微。

一家合资品牌4S店总经理告诉记者，该店4、5月订单数为零。大众、丰田、奥迪、长城等品牌4S店一线销售顾问表示，4、5两个月该店订单数为个位数。封控期间，多数4S店按照最低标准给员工发放3000元的生活保障性工资。一些4S店由于现金流短缺，暂停了员工工资发放。

比亚迪是上海车市封控期间难得的一抹亮色。比亚迪王朝网和海洋网多家4S店一线销售顾问告诉记者，4、5月依旧不断有客户通过小程序下单。截至5月27日，海洋网销售顾问汤斌当月已经签了17个订单，他的同事少的也能签10个订单，整个店5月份签单量预估在100台左右。

与同行相比，比亚迪销售顾问要幸福很多，他们4、5月普遍能拿到6000~8000元左右的工资。除了基本工资之外，他们还能拿到一笔签单奖金。如果销售顾问能够说服客户提前付足全款，4S店也会发放对应的交车提成。

需要正视的是，虽然封控期间比亚迪经销商表现普遍优于其他品牌，但疫情对它们也产生了重大冲击。

比亚迪王朝网一家店总经理王君原本计划今年交5000台车，目前他预估只能交2000台左右。原因一是4、5月份订单和之前相比萎缩了80%左右，二是疫情导致PHEV车型的购车热潮推迟2个月到来，这也意味着减少了2个月的销售机会。上海将在12月结束对插电式混合动力汽车的绿牌政策，他们在11月初就不能继续收取插电式混合动力汽车的订单，在最后两个月集中精力完成交付工作。算下来，今年将有将近6个月属于非正常营业状态。也因此，他对今年交车数量做出了下跌超过50%的悲观预测。

疫情前没有太多订单积累的经销商，马上面临的是库存和现金流的压力。上海一家自主品牌4S店总经理童健告诉记者，正常情况下该店每月销售收入3000多万元，售后产值200多万元。停业2个多月，每个月的亏损在100万元左右，这还是在员工只拿基本工资的前提下。

一些隐形的亏损要在疫情后逐步体现，比如库存车辆。该店封控前有200台库存车，平均库龄1.5个月，到6月1日复工库龄将变成4个月。如果说复工2个月后才把车卖掉，库龄就延长到了6个月。

“消费者买车也看库龄的，库存时间长的车要给出更多折让才能卖出去，这是一笔无形损失。”童健说。

4S店的流动资金中银行承兑占比较高，两个月时间没有现金流入，不少复工后马上就要偿还银行现金。上海汽车消费协会称，封城期间大部分经销商库存面临着先期进货后的库存压力，财务成本的陡然增高，更有经销商的资金链出现了断裂的风险。

“银行还款的压力，现金流的压力，商品库存周期的压力，未来预期不好的压力，员工的稳定性压力。我们要降成本，但是好的员工还要留下来，不好的员工要淘汰，这些都是压力。”童健说，对企业来说，最可怕的是现金流的枯竭，不敢想今年的整体盈亏，只能想活下去。从目前的情况来看，整个社会的流动减少，生意的机会变小。

上下游共此凉热

对汽车市场变化同样敏感的，还有上游企业。尽管车联天下董事长杨泓泽提前一个月就做好了多地驻场开发、集中办公的准备，但还是遇到了许多意想不到的状况。

车联天下是一家集产品、设计、研发、制造、服务及运营为一体的座舱域控制器领域的汽车科技公司，成立于2014年。2020年车联天下总部迁往江苏无锡，并在当地建设了制造基地，研发中心则位于上海，合作伙伴包括博世、长城、比亚迪、吉利、广汽等。

“在新的汽车电子方向上，以上海为中心的江浙沪是绝对龙头，要想在下一步赶上风口，华东是最好的选择。”杨泓泽说。这是他把车联天下在2020年从北京（总部）和深圳（工厂）迁移到华东的核心逻辑，却也在这次疫情遇到了始料未及的挑战。

3月初，车联天下上海研发中心不断出现员工因小区封控无法到岗的情况。出于对疫情的担忧，杨泓泽提前把团队兵分几路，一部分从上海研发中心调到无锡总部，三路派往广州、宁波杭州湾和保定，驻扎在客户工厂协同开发。还有一路计划在4月份派去深圳驻扎在比亚迪研究院，由于疫情缘故没能成行。

3月中旬，杨泓泽带着留守的上海研发团队提前集中到酒店隔离办公，严格按照防控要求，足不出户。期间酒店被征用，他们不得不更换了三次酒店。

4月份上海进入静默期，他们又遇到了生活物资断供的情况。除了积极自救外，吉利、奇瑞、广汽、长安等合作伙伴想方设法帮车联天下筹集生产物资和生活物资，长安汽车总裁王俊还给杨泓泽送来慰问卡。无锡市经开区政府也多次帮助协调物流车通行证，直接从无锡运送生活物资到达上海酒店，再分送到各个员工家里。

疫情对车联天下的生产、研发、保供、交付带来了很大的影响。车联天下的上游是是芯片公司、电子元器件公司、结构件公司、软件开发服务测试公司等，供应商集中在上海、常州、苏州，不少供应商员工出现了阳性病例，几乎整个公司被隔离。车联天下在2-3月份，提前出货到客户的库房，很大程度上缓解了4-5月份的供货困难，当然成本也是非常高的。

汽车产业链的首个特点是“长”，一家整车企业上游往往是上千家一级供应商，一个环节的中断，会导致整车企业的生产经营节奏受影响。比如上游的车联天下如果产品开发周期拖延了2个月，下游的整车企业产品量产时间就会推迟两个月，这是一个链式反应。

“从我的影响上来讲，在现在的情况下已经是做得最好了。虽然效率降低了70%，成本增加了50%，但是项目进度基本上维持在80%的状态。我很难想象上海的多数企业也能做到这样。”杨泓泽说。

一家造车新势力高管告诉记者，封控期间他特别焦虑。“企业本来就处在生死一线间，这两年新能源市场特别好，对我们本来是一个机会。新的产品加上IPO的规划，会缓解资金和资源的压力。但是60天的暂停，把所有的东西打乱了。快到执行的规划推到重来，前面做的都是无用功，没有成果。我很心痛。”他说道。

封控期间虽然每天开线上会议，但远程办公效率较集中办公低很多。虽然家里有人做饭，但有些时候也吃不上饭，因为工作时间虽然拉长了，但效率降低了。

半导体公司所受的影响更大。上海一家芯片设计公司高层李明告诉记者，芯片设计出于商业泄密的考虑，通常会采用专用设备和专用软件，由不同的工程师分工写代码，完成后合到一起进行测试。如果出现BUG就立即查找，当日事当日毕。

但居家办公后，整个流程变得更加复杂。李明告诉记者，设计人员居家办公只能测试自己的部分，代码合并起来还能不能跑通没法测试。如果有bug，居家办公环境下很难查出来，错一个环节，整个项目都得推倒重来。bug不能及时挖出来就会越来越多，周期越推越长。

“哪怕退一步，公司允许员工把专用设备搬回家，也只能搬回一个人的家。以前在公司里面通过局域网传输，现在是宽带互联网，不安全，而且很慢。以前几个人一天能干的事，现在几个人一个礼拜都干不了。芯片设计最宝贵的就是时间，时间拖得久竞争对手起来了，一步领先步步领先。”李明说。

他解释说，如果竞争对手先于自己完成产品设计、流片、下线和客户导入，竞争对手就具备了更大的资金与成本优势。随着量产导入和技术升级，竞争对手各方面的优势会进一步扩大。即便自身完成量产准备，客户也不会轻易更换供应商，因为重新导入会发生巨大的时间成本、人力成本和资金成本。

“别人做出来你是赶超不了的，你要赶超的话就得覆盖客户切换供应商的成本，做一片亏一片。而且周期那么长，一般的企业都负担不起。”李明说。

王武是上海一家一级汽车零部件公司业务部门的管理层。上海静默之前，该公司就组织了上百名员工驻厂封闭生产，初期的产能只有正常情况下的10%~20%。封闭生产的代价极大，原材料、物流和员工生活开支成本都接近于翻倍，而给到客户的成品价格却没有变化。

举例来说，一辆9.6米的货车从上海运到山东，正常情况下的运输费用是5000~6000元，4、5月运输费用在1万～1.3万元之间，至少翻了一倍。更贵的是上海市内物流，一卡车的运费报价往往高达6000元，比疫情前涨了10倍不止。迄今为止，物流成本虽然有所降低，但仍相对处于高位。此外，一些省市的高速公路依然存在卡口，外地物资不能顺畅地流入流出。

“我们必须接受这个损失，尽力去保证重要客户的供应。因为一旦客户开发二供，以后不要我们或者减少了我们的份额，损失会更大。”王武说。

4月19日之后，保供的压力陡然增加。因为王武所在的公司在上海第一批白名单上，客户想当然认为他们能够迅速恢复生产。但问题在于提供物料和零件的二级、三级供应商还处于封控状态，物流没有完全通畅，工人返回工厂的进度也非常缓慢。

不得已，王武以及公司总裁、副总裁等高管都搬进工厂打地铺。“虽然我们进工厂不能直接提高产量，但是当客户打电话的时候，我们能更快更准确地告诉他项目的进度情况。让客户知道我们在尽一切努力，全心全力的保供。”王武说。

6月1日后，公司产能恢复到60%~70%，但是供应商产能还未完全恢复，王武猜测6月15号恢复到正常水平已经非常乐观。

“一些规模小的汽车零部件公司，可能撑不下去了。”上海奉贤一家汽车配件公司老板陈光说道，由于规模较小、零部件可替代性强，此次疫情他们遭受的不仅于经济损失，还极有可能彻底地失去一些客户。

闵行一家外贸汽车配件企业则经历了接近一个季度的颗粒无收。今年3月份时，外地供应商由于当地疫情无法向上海发货；等到外地公司可以发货时，上海却收不了货。

“我们工业园不具备封闭生产的条件，员工没有住宿也不能洗澡，达不到申请复工的条件。3、4、5三个月，我们没有往海外发过一批货。”公司老板李娟说道，连续三个月颗粒无收还要支付房租、工资，再不复工企业面临倒闭风险，那是比疫情更恐怖的危机。

逻辑发生变化

“今年供应链特别辛苦，疫情跟芯片问题叠加在一块。要想各种各样的办法去更换零件、通过验证、赶上进度。”一家汽车电子供应商董事长赵斌向记者说道。

以前汽车供应链管理追求严丝合缝，以成本和效率为导向。现在遇到最大的问题不是产品和技术有多好，而是能不能生产出来。所以新的供应链要求是做到快速灵活反应，保证稳定供应是拿到客户的第一要求。

赵斌的公司工厂位于江苏，上海和西安设有研发中心，重庆、长春两地有分公司。原本赵斌觉得公司人员比较分散，沟通成本很高，没想到疫情下反而成为优势。去年底西安封城，上海研发中心承担了不少开发工作。

安徽一家汽车公司市场部部长告诉记者，“一品几点”是该公司管理层在疫情期间讨论最多的问题，除了生产基地要分散外，零部件也要新开二供或者三供，而且供应商的工厂不能集中在一个城市或者省份，风险防范的考虑重于效率的考虑。

“大家在形成一些趋势，除了生产基地和供应商的分散外，在应用国外一些零件和技术方案的时候，也会特别小心。比如芯片，整车厂会对不同国家的芯片划分不同的风险等级，除非实在没有可替代的，才用第一个风险等级国家的产品。”赵斌说。

过去两年，赵斌逐步加大了国内芯片的采购力度。相比起外资芯片，部分国内SOC和MCU芯片存在着成本高、技术不成熟、质量不稳定以及服务能力不够等缺点。

“国内芯片用起来比较困难，因为芯片的应用除了产品之外，还要软件和系统进行适配，在不同场景下的应用要做很多的验证，才能提供好的支持。海外公司在这方面的经验很丰富，解决问题的速度很快。国内芯片公司资源和能力相对有限，他们也需要工具和knowhow的积累。”赵斌说。

但即便如此，赵斌以及他认识的其他汽车零部件厂商都在加大国产芯片的采用力度。在他看来，这已经成为行业最近两年的新共识。

“这是中国汽车行业和汽车电子行业的痛苦，我们新四化的创新走在前面了，但身子（应用）还没跟上。我们一方面还要用进口的芯片，一方面也要给国产的机会。即使成本高，不好用，也要去培育它们，否则未来命运掌握不住。”赵斌说。

国内市场布局接近完成后，赵斌开始考虑海外客户的拓展。疫情发生后赵斌有一些动摇，开始反思自己是不是扩张速度太快、现金流崩得太紧，如果再遇到一次黑天鹅事件还能不能扛得住。不同的防疫政策是一个现实的障碍，向国际客户配套必须要派员工进入客户的国家，做现地化的沟通、协调和开发。如今的局势下，配套海外客户的进程变得不可控，加大了商业拓展难度。

对整车企业来说，国内市场的下滑更加凸显了全球化布局的重要性，但疫情给中国汽车的出口还是带来了不小的麻烦。

“转向器、座椅、芯片ECU、轮胎、轮毂、全方位的缺货，许多车缺件就下线了，等零件到之后补装。4月份公司宣布产量下滑了30%多，这是把缺件的车装进去了，如果不算的话要超过50%。”一家自主车企海外事业负责人吴超告诉记者。

去年底至今国内多地发生疫情，今年1月份起该公司的产量就受到影响，响应也影响了出口数量。今年1~3月，该公司只能满足50%的订单，4月份订单满足率更是下滑到30%。

更令他担忧的是欧洲市场窗口期的关闭。欧洲新能源汽车市场的快速增长和欧洲车企相对较慢的转型，给予了中国车企进入欧洲市场历史性的窗口期。但是突如其来的疫情，却遏制了中国车企进军欧盟的步伐。

“一些品牌已经30多天没有往欧洲发运过车辆了，大规模的影响会在7月份显现。到那个时候，我们在欧盟传统的性价比高和交车周期短的优势，将会变得不明显或者消失，其他的短板会放大。”吴超表示。

动荡又充满划时代意义的一年

两年前武汉疫情结束后，中国奢侈品和汽车行业曾迎来一轮“报复性消费”，汽车行业尤其以豪华车销量增幅最大。上海疫情后会否再次发生汽车的“报复性”消费？在中央与地方汽车消费刺激政策出台前，行业总体判断比较悲观。

与武汉疫情相比，本轮疫情的首个显著特征是发生地点在超大型城市群，经济体量与购买力非武汉能比。其次是奥密克戎病毒的扩散性远胜于2020年初的新冠病毒，疫情呈多点散发态势，对经济生活的影响时间更长。再次是武汉虽然也是中国重要的汽车产业基地，但武汉疫情对汽车供应链的影响相对有限，并未对全国汽车产能产生重大的冲击。最后是环境发生了变化，过去2年里，中国汽车行业先后经历了缺芯、原材料上涨、油价上涨等多重不利因素，整体上呈现供需双紧。

参考发生过疫情封控城市的经验，在当地解封以及出台汽车消费激励政策后，市场普遍经历了一个季度到半年才恢复。以武汉为例，武汉于2020年4月解封，车市明显恢复是在7月份。2020年武汉汽车销量为31.9万辆，同比2019年下滑了13%。2021年武汉汽车销量为35.8万辆，尚未恢复到疫情前的水平。

疫情前后武汉汽车消费的另一个变化，是疫情前首购群体居多，疫情后则变成增购群体为主，从增量来看集中在10万元以下和20万元以上。此次上海疫情发生后，周边城市的汽车消费特征则变成了增换购群体延缓购车行为，新购群体在一个时期内成为到店客户的主力。

2018-2021年，中国车市的消费重心，实现了由首购主导向增换购主导的转型，2020年增换购占比达到60%。增换购群体延缓购车，导致整个市场动力不足，这是4、5月全国汽车销量大幅下跌的主要原因。另一方面，虽然新购群体进店量增加，但从调研来看，新购群体普遍存在着“降级消费”的特点，比如最初考虑购买豪华车的，最后选择的是一台大众燃油车。

如果这种趋势延续，中国汽车市场将出现某种程度的“中部塌陷”——处于市场主力的中间价位段市场增长乏力，汽车消费降级与升级同步发生，市场结构由过去的金字塔形往哑铃状转移。对于二线合资与二线自主品牌来着，这将意味着又一次剧烈的洗牌。

今年购置税减征范围从以往仅补贴1.6L以下排量燃油车扩大至2.0L以下排量，被外界认为是为了激发占据主力的增换购群体的购买欲望。5月以来，中央与地方出台力度空前的汽车消费刺激政策。与2009、2015年两轮“汽车下乡”相比，今年的汽车消费刺激政策具备几个显著的特点。

其一是多级叠加，除了中央购置税补贴外，省、市以及部分城市下辖的区也出台了相应政策，这些政策可以叠加使用。以深圳为例，当地新购符合条件的新能源车可以享受中央财政购置税减免，广东省新能源车综合补贴8000元，深圳市1万元补贴，以及部分区5千~1万元不等的补贴，粗略估算叠加之后的优惠不小于3万元。

其二是购置税减征范围更大，此前两轮购置税减半仅针对1.6L以下排量乘用车，今年扩大到了2.0L排量。参考2021年中国汽车消费结构，1.6L排量以下燃油车销量占整体比重约60%，2.0L排量以下燃油车销量占整体比重为87.94%，政策可以惠及更多以及相对购买力更强的人群。

其三是本次政策实施时间短，中央购置税减半与地方刺激政策的有效期通常都为半年，此前的两次购置税减半政策有效期分别是一年和15个月。时间缩短会增加消费者紧迫感，刺激尽快去实施购车行为。

一家头部合资车企销售部部长告诉记者，他认为今年6月和四季度汽车销量实现正增长没有悬念，4、5月挤压的需求会在6月释放，叠加政策出台首月，推动观望人群加速实施行动，并能够带来新购群体的增量。四季度因为处在政策结束的阶段，也是往年汽车消费旺季，预计也能实现正增长。较为担忧的是三季度，如果经济和收入复苏不达预期，这一时期汽车消费增长会缺乏动力。

5月19日，当国内媒体披露汽车下乡政策将出台后，封控城市之外的市场普遍回暖，进店量出现整体性的快速上涨，这表明长期观望客户重新思考买车。5月31日购置税减半政策落地后，进店量和电话咨询量进一步上升。

但是孙少军认为，即便有如此多的刺激政策出台，报复性消费出现的概率不大，汽车市场结构由金字塔型向哑铃型转移的趋势也不会改变。

“整体社会防疫并没有缓解，尤其是几个核心城市群，包括京津冀、江浙沪、大湾区、川渝区、武汉经济集群，主要的消费市场流动性不足。北京、上海最近有明显的松动，这是一个好迹象，但是全国来看受疫情封控影响的城市太多了，没有办法把所有的购买力都刺激出来。比如以前购买力是10，疫情导致降到4，刺激政策会让4提高到6、7或者8，但没有办法恢复到10。”孙少军说。同样，车联天下的杨泓泽认为，回复疫情后秩序容易，恢复消费者信心难。

本次疫情期间呈现的第二个市场结构的变化，是“赢者通吃”，马太效应进一步强化。无论是在疫情封控下还是刺激政策出台后，头部强势品牌的到店量大幅领先于二线品牌。此外，日系品牌由于一贯的省油、低故障少的车主口碑，到店量与销量表现优于其他合资品牌。这背后体现的是市场动荡阶段，消费者避险心态加重，购车时更加关注品牌、质量口碑和保值率等要素。

新冠疫情、俄乌冲突等多种原因催生的第三个变化，是新能源车逆转燃油车的进程加速。此前行业内普遍预测新能源车市占率将在2025年达到20%~25%，在2030年达到50%。今年一季度，我国新能源乘用车市占率已经达到24%。4月份，在乘用车销量整体下滑35.5%的背景下，新能源乘用车销量同比增长78.4%，市占率达到27.1%，同比提升17.3个百分点。

疫情前后不同汽车品牌订单与销量增减的差异，也验证了这一点。今年3月密集涨价后，蔚来、理想、小鹏手中普遍握有3个月以上的未交付订单。5月各地政策出台后，它们的订单普遍恢复到3月涨价前的水平。同时期多数燃油车品牌意向客户虽然有明显增加，但订单恢复速度相对更慢。

汽车交强险数据显示，5月上半月，全国乘用车上险量为51.12万辆，同比下滑27.75%。以燃油车为主的汽车品牌上险量普遍下跌了30%~50%，跑赢大盘的主要是新能源汽车品牌。如当期国内上险量第一的一汽大众销量下跌了34.54%，比亚迪却大涨了130.39%。

俄乌冲突后油价持续高涨，也对客户购车决策产生影响。电动车保养价格和使用成本低更加深入人心。因此有业内人士认为，即便出台了普惠性的燃油车购置税减免政策，也无法阻挡客户更加倾向于购买新能源车。此外，本轮地方汽车刺激政策呈现出明显的新能源车导向，这会加速汽车消费结构向新能源车的转移。

“今年是充满动荡又具备划时代意义的一年，对于新能源车来说是又一个里程碑式的年份，新能源车单方面侵蚀燃油车市场蛋糕的时代已经开始了。”一家合资车企营销高管说道。

*应受访对象要求，文中李娟、李明、王君、童健、赵斌为化名

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