文｜骆若男
编辑｜方婷
来源｜后浪研究所（ID：youth36kr)
40-50厘米，这是你肩膀的宽度，加上走路时你的手臂摆动，要能轻松地通行，需要80-90厘米。这是你家里卧室门的宽度，也是北京旧城钱市胡同。考虑到你会和朋友勾肩搭背走，以及轮椅和婴儿车的通行，城市里的人行道宽度最低需要达到2米。当我们把它拓到5米，人行道将会展现出非常惊人的通行能力。饱和情况下，每小时能通过2万人，比一条35米宽、十车道马路所能通过的汽车数量还要多。5千米，这是成年人步行一小时的距离，交通科学里的“马尔凯蒂定律”提出，一小时能走多远，决定了城市的规模能摊多大。在只能步行的情况下，城市主要生活圈大概就在5千米以内。有了自行车和汽车后，一小时能抵达的距离更远了，城市也因此得以扩大，上班在三环内、租房在五环外，成了大城市社畜们的常态。请观看36氪原创视频
11.3千米，这是北京打工人每天通勤的距离。工作日早八点高峰时段，有大约260万人同时在路上，每4.28分钟才能行进一公里。除了走路“哪儿哪儿都远”，堵车，更是所有大城市道路规划躲不掉的难关。为了解决这个问题，一个简单粗暴的办法就是拓宽道路，四车道不够，那就拓到六车道甚至十车道。14.64米，这是北京道路的平均宽度，是东京的2倍以上（6米）。这还是被细窄的胡同小路平均后的结果，如果只看主干道，以西城区为例，道路平均宽度能达到44.27米。上海浦东新区的世纪大道，宽度甚至达到了100米。但为啥还是堵？早在上世纪，就有学者揭露了一个残酷的事实：拓宽马路，并不能解决堵车。路越宽，开车走这条路的人也越多，也就越容易堵。这就是经典的“布雷斯悖论”。就像水流在粗水管里的流速比在细水管里更慢，一味地拓宽马路，看似是疏通，实际上更容易造成堵塞。尤其是当宽马路遇上了低密度路网。一个比较合理的城市道路网络密度，应该是这样的——城市快速路：主干路：次干路：支路 = 1:2:3:8。如果说高架和主干道是城市的主动脉，那么细密的支路才是占比更多的毛细血管。在我们的城市规划里，往往追求马路要宽、要大、要“气派”，却忽视了支路的建设。私家车和公共交通线路，都往主干道上汇集；主干道堵了，再拓宽，就又陷入了布雷斯悖论的循环。
这种对大马路的执念，在城市化规划的初期，其实是有合理性的。大城市之所以跟县城乃至农村不同，最大的差别是，汽车保有量完全不在一个量级上。很多城市从设计之初就是以汽车的路权优先。最典型的是北京。北京70%的道路都修建于2011年之前，那时北京汽车保有量已经达到了464万辆，排全国第一，相当于每五个人里就有一个人开车。也是从2011年起，北京开启了摇号措施，但是依旧阻止不了大家日益增长的购车需求，到2022年，北京机动车保有量已经达到了708万辆，即便公交地铁线路越来越密集，每天依旧有35%左右的出行量是靠汽车来完成的，被堵到怀疑人生是常态。究其原因，还是因为北京的马路太难走了。明明目的地就在对面，却要绕个大远路上天桥或下地道。因为路太宽，很多路口常常得跑着过，走慢点很容易尬在马路中央，过也不是停也不是。从小区到公交站点，动不动就是步行1公里以上。骑车呢，常常骑着骑着，自行车道没了。开车的也很无奈，停车位不够，只能冒着被贴条的风险停在非机动车道上，行人本就不多的空间就又被挤占。总之，以车为中心规划的宽马路，既没能讨好车，也没能讨好人。而这样的弯路，世界上有很多大城市都蹚过。想想小时候在百科全书上看到的大城市图片，是不是都有着摩天大楼、规整的大马路和飞驰的小汽车？这种对现代城市的想象，最早可以追溯到建筑家柯布西耶1925年为巴黎老城区做的规划图。浪漫的法国人拒绝了这个设计，但当时正在大力发展工业的美国却很喜欢。因为这样的道路规划，可以高效迅速地运输生产资料，也能带动汽车和石油工业的发展。纽约在上世纪五六十年代，就差点按照这个模式去改造。十车道的巨型高速公路直接穿过曼哈顿，老街区改造成高楼住宅，至于路边那些19世纪古建筑群，该拆就拆。许多纽约市民担心，这样的规划会让城市变成另一个没有灵魂的钢筋水泥森林，于是站起来表示抗议和反对。这场关于城市道路的斗争持续了几十年，最后还是市民胜利了，纽约留住了小马路和小公园。在对宽马路说不的市民中，有一个重要的人物——简·雅各布斯，也就是《美国大城市的死与生》这本书的作者，她提出的一些理念，至今依旧对城市道路规划产生着重要的影响。然而，大马路的模式并没有因此消失，而是在世界上很多城市批量复制。比如巴西利亚，阿姆斯特丹，和上世纪的苏联（赫鲁晓夫楼）。而在中国，它是北京国贸，是上海陆家嘴，是成都天府五街，也是很多人回老家时认不出来的“新区”。城市看上去变得整齐和有秩序了，但是，规划者们或许忽视了一件事：我们不是从上帝视角看城市，而是需要切换回真实的行人视角。于是，图纸上的秩序井然，变成了“这城市那么空”的陌生和恐惧。从专业的街道美学角度也能解释这种感觉：街道宽度（D）与两边建筑物（H）应该有一个合适的比例，马路太宽，就会产生空旷感；建筑太高，容易产生压迫感；比较适合的比例是1:1、1:2左右。上海的武康路、安福路，这些小马路为什么显得有生活气息，是因为当时作为法租界建造的时候，就规定了道路标准宽12.8米，建筑限高是临街宽度的1.5倍。这样的尺度规划，是把街道当成一个能让小孩玩耍、情侣散步、老人晒太阳的公共空间，而不仅仅是一个让更多车辆移动的功能性设施。当道路只是为了快速和高效，出发就成了一种折磨，所有人都想早点结束奔波，躲进格子间和出租屋。没什么人愿意吃完饭在街上走走，城市的人情味和烟火气也就消失了。这也是为什么这几年很多地方都开始倡导“慢行城市”，把道路还给行人，都是在城市最繁华的地段，把机动车道改成了人行道。我们前面说过，一个四五米宽的人行道通行能力可以比十车道的马路还要强。实际情况也是如此，少了一条路之后，拥堵情况反而改善了。时代广场改造后，相邻街道的平均车速提高了7%，交通事故死伤人数下降了35%。关键是人流量多了起来，商业活力也重新被激发。380米长的望京小街，改造后人流量从四千多增加到了一万以上，附近商场门店的收入也得以提升了40%。
但说实话，这样的改造，难度不比新修一条路低。城市道路，尤其是超大城市的道路，一旦定型就很难再有大的更改。北京70%的道路都修建于2011年前，规划方案更是几十年前就开始进行，谁也想不到如今中国的城市道路不仅要承载4亿辆小汽车，还要承载3.5亿辆电瓶车。道路两边有着复杂的地形和建筑，道路之下，则是十几条管线交织在一起的立体网络，不仅涉及到众多单位和部门的协调，更涉及到大量的资金。拿朝阳区最近的一个招标计划举例，仅仅是在原有路网上增添一条270米的支路，需要的资金就达到2072.4万元。对于基本成型的大城市来说，除了在新区、卫星城的道路规划上多下功夫，更多只能在小尺度上进行雕琢。30厘米的尺度，可以是一块导盲砖。我们很多市区的盲道覆盖率已经达到90%以上，但是盲道铺错、被侵占、被破坏的现象依旧非常严重。全国8500万残疾人，在路上依旧很少有他们的身影。15厘米的尺度，可以是一条道路标线。把它稍作挪动，机动车道从3.75米压缩到3.5米，就可以为非机动车和行人留出更多空间。北京正在所有宽于12米的道路上设置双侧2.5米的自行车道，但自行车道如果不想沦为临时停车场，还有赖于每个城市人的自觉。10厘米，可以是一块路缘石的高度。你肯定在马路和人行道的衔接处看到过它，普通人一脚就上去了，但轮椅推到这儿几乎一定会被卡住。其实只需要在恰当的地方设置一个小缓坡，自行车、轮椅、婴儿推车就能更方便地通行。3厘米，可能是无障碍通道与地面衔接处的小突起。一个打着石膏的人推着轮椅下来，不知道要承受多么剧烈的颠簸。而像这样看似无障碍、实则反人类的设计，在我们的城市道路上，还有很多很多……作为基建狂魔，我们可以在43小时内更换一座12车道的立交桥桥面，也可以克服恶劣的环境，把一条条天路铺到悬崖、雪地、戈壁滩。比起这些宏伟的工程，小尺度的改变或许微不足道，但一座城市的温度和善意，正是藏在这些细节中。这也是我们做大城市的微观运转系列最初的出发点。每一个不起眼的角落，都可能给我们一个爱上这座城市的理由。最后，春天到了，这个春天我们终于能多上街走走了，也希望你能用自己的脚步，去亲自感受一下大城市的运转。
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