L3级自动驾驶首次通过，深圳为何敢为人先

近日，深圳人大常委会发布2022年度立法计划，包括继续审议16部、拟新提交审议17部法案，其中《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》被列在首位，流程上也已经通过了相关部门的三审阶段，主要是针对营运车辆，有望年内出炉，届时将是国内首部规范智能网联汽车管理的法规。

在此之前，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已于去年3月发布征求意见稿，内容共十章六十条，其中清晰界定了智能网联汽车定义、适用范围、产品准入等内容。

所谓自动驾驶，是指汽车在转向、油门、制动等具有关键安全性的控制功能方面可以自动完成控制动作，而无需驾驶员直接操作。2021年8月，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)正式出台，并于今年3月1日起正式实施。国标将自动驾驶分为6个等级，从L0级应急辅助到L5级完全自动驾驶。

从L0到L2分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助，其根本属性为辅助驾驶，对汽车起主导作用的仍然是人。自动化程度最高为辅助驾驶系统可以持续提供横向和纵向运动控制，但对于目标探测识别和事件响应决策仍需驾驶员和系统共同参与。即便是现在某些车企大力宣传的L2+级别，仍然只允许用户短暂地将双手脱离方向盘，并且在此过程中驾驶员仍需保持清醒状态。



根据“开启自动驾驶功能后，驾驶员是否应该处于驾驶状态”这一标准，自动驾驶以L3级为分界线，分为辅助驾驶和自动驾驶。理论上讲，只有L3级以上（包括L3级）才能称之为自动驾驶。

但L3级别仍是有条件的自动驾驶，汽车开启自动驾驶功能后，可接管驾驶员完成设计运行条件内的全部动态驾驶，整个过程由汽车主导，驾驶员可脱离手和脚。而之前的L2级别自动驾驶，手即使能脱离方向盘也非常短暂。这个级别明确了是要驾驶员主导操作车辆的，但又不是L4级别的高度自动驾驶。一旦不满足设计运行条件，车机系统提示需要人工接管，驾驶员就必须在短时间内接管汽车，否则无法自动达到最小风险状态。从企业实践看，小鹏、奥迪、丰田等企业将这个时长设置为10秒之内。

笼统的讲，自动驾驶技术分为感知、决策和执行三大核心环节。感知指对于环境的场景理解能力，涉及通过摄像头、雷达等传感器识别外界信息，就好像人的眼睛和耳朵。不管是以燃油车为主，比如奔驰、宝马、通用等传统车企，还是主打新能源汽车的“蔚小理”特斯拉等造车新势力，包括博世等汽车行业传统的Tier1级方案供应商在内，都是将摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，激光雷达等各种传感器进行组合。区别只在于有些偏重于图像识别视觉算法，有些偏重于雷达的感知算法。



决策就好像人的大脑，依据驾驶场景、驾驶需求进行信息收集整理和任务决策，以此为依据规划出最佳行驶路径和对应的车身控制信号，主要涉及各类驾驶芯片等。比如特斯拉汽车的深度学习网络HydraNet会对摄像头收集的信息进行深度学习，判断前方是运动的行人还是静止的物体，是高楼上的巨幅广告，还是蓝天白云，据此给出相应的指令——继续前进还是刹车或者变道。根据特斯拉的说法，HydraNet能同时检测1000种物体，为了完成这些运算，特斯拉已经耗费了7万个GPU小时进行深度学习模型训练。

执行则像人的手脚，将控制信号发送给执行系统，车辆的油门、刹车、灯光、档位、电机等系统部件就会作出相应反应。其中，感知、决策层是智能驾驶的核心，各种技术路线仍处于激烈的近身搏杀阶段。此外，随着智能驾驶对人、路、车智能交互需求的提升，智能座舱领域的需求也将提升。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》征求意见稿共十章六十条，大致有4个方面需要关注。

其一，对智能网联汽车自动驾驶进行准确而详细的定义。意见稿明确指出：本条例所称智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与车、路、人、云端等进行智能信息的交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人操作的新一代汽车。

其二，在测试区域和驾驶人管理上，明确指出在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段进行测试，同时在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可以在申请评估程序后全域开放道路测试。

有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备驾驶人，驾驶人应当持有相应车型的驾驶证。高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。

出乎意料的是，深圳的道路测试政策较全球其他已经出台地区更为开放。比如，在德、英两国，目前只开放了高速和城市快速路，使用场景仅限于时速低于60公里的拥挤路段。

其三，在商业化运营方面，条例规定，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用，并且鼓励智能网联汽车提供定制出行、社区出行、夜间车型、应急保障等多样化服务。

最后，在最受关注的权责认定方面，目前国际范围内仍然没有能够明确、有效划分L3自动驾驶责任的法律法规。问题在于系统与驾驶员共存的状态下，提醒义务、强制干涉义务、操作不当等各种问题交织在一起，使得责任界定变得十分困难。针对这些问题，条例明确规定：

只要L3级自动驾驶系统处于正常运行状态，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。这也是相关问题第一次在国内的官方文件中得到准确回答。

纵观历史，诸多新兴行业在早期发展阶段，都需要政府的大力扶持，为行业做一次“冷启动”，自动驾驶这项新兴技术也不例外。

2017年12月，北京市政府率先出台了我国第一部自动驾驶车辆路测规定《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，随后，上海、重庆、长春、天津、肇庆等城市也陆续出台相关政策。



相比全球首个高级别自动驾驶示范区的北京，深圳敢于第一个吃螃蟹，看似意料之外，实则情理之中。首先，作为特区，深圳拥有独立的立法权，这为智能汽车汽车上路、探索智能汽车商业模式等方面都提供了宽松的立法环境。

从政策出台来看，早在 2018 年，深圳就以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地。《深圳建设交通强市行动计划（2021-2025年）》则明确指出，建设融合高效的智慧交通基础设施、打造智慧可靠的交通信息服务平台、完善智慧交通行业创新软环境。



国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会去年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。

从产业角度来看，智能网联汽车是集成高科技技术的战略新兴领域。相较于北京、上海、广州，深圳的智能汽车产业虽然赶了个晚集，但势头凶猛。

因为与生俱来的科技创新基因和人工智能、大数据、5G等领域积累了雄厚的技术基础，深圳吸引了众多自动驾驶高科技创业公司投身其中。天眼查数据显示，目前我国自动驾驶相关企业已经超过4000家，其中有1140多家在深圳，占全国22%。其中，68%的相关企业成立于5年以内。



在产业聚集程度层面，深圳已经是国内最高的城市之一，初步形成了比较完整的产业链上下游配套。再加上华为、比亚迪这样在行业中极具威望的头部企业坐镇，其整体实力依然强悍。比如比亚迪的刀片电池技术已经搭载多款车型；北汽与华为合作的阿尔法S，在自动驾驶技术上水平上也可圈可点；而小康的赛力斯通过与华为合作，进入华为智选名单，实现绝处逢生。

更有南方科技大学、清华大学深圳国际研究生院、中科院先进技术研究院等科研院校一共70多家单位联合成立的奥途智能网联汽车创新中心，产学研一体化已经相当成熟。

从深圳自身来看，从一个小渔村到改革示范区最后成长为国际化大都市，“先行先试”“敢为人先”这些精神特质从它诞生那天起就深深烙印其中。从1980年五届全国人大常委会批准设置经济特区，再到2019年，中共中央、国务院发文支持深圳建设“中国特色社会主义先行示范区”，这些都是深圳精神的最佳写照。

随着自动驾驶技术的成熟与商业化落地，汽车产业链原有的价值分配格局将被颠覆，价值链顶端可能由传统主机厂向科技新贵转移。汽车也不再是单一的驾驶工具，而是发展出各种各样的出行新范式。

能否在新时代浪潮下干出成绩，深圳仍然值得期待。

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