中国首次允许「方向盘后无人」，自动驾驶上演「全球争霸赛」
自动驾驶有多难？
许多业界人士把自动驾驶类比登月计划。但现在，百度 Apollo 正在创造中国自动驾驶界的「登月时刻」。
4 月 28 日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度成为首批获准企业，旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正式开启无人化自动驾驶出行服务。
这是中国首次允许「方向盘后无人」，在北京经开区 60 平方公里的范围内，只要打开「萝卜快跑」，乘客就有可能打到一辆主驾无安全员的自动驾驶汽车。
百度 Apollo 首获无人化载人测试许可，既是百度自动驾驶无人化的一小步，也是中国自动驾驶行业的一大步。
百度 Apollo「登月」成功，已然掀起了一场全球自动驾驶行业角逐战。
01
全球自动驾驶风云，吹响「三步」争霸赛
实现自动驾驶「无人化」，并不比登月简单。
正如奥纬咨询董事合伙人张君毅对媒体所说的「自动驾驶的发展目标不是替代人，而是超越人」。
想要「超越人」的自动驾驶有很多难点，比如现阶段，受到政策等因素影响无法实现真无人，商业化难落地。
艰难的登月之路上，涌现了许多自动驾驶头部玩家。Navigant Research2021 年自动驾驶排行榜显示，Waymo、百度、Cruise、Argo 四家位列全球「Leaders」第一梯队，彻底拉开了与 Mobileye 等第二梯队的差距。
全球自动驾驶的第一梯队，大致分两个派别，Waymo、Cruise、Argo 一派，百度 Apollo 自成一派。Waymo 派均属美国公司。
其中，2019 年 Waymo 曾以 1750 亿美元估值名声大噪，一跃成为全球最值钱的自动驾驶公司。
百度 Apollo 虽然晚于 Waymo 成立，但却以小步快跑之势迅速在世界舞台上崛起，与 Waymo 形成了世界自动驾驶两强格局。
截至 2022 年 3 月，百度高级别自动驾驶全球专利数 1000 余项，排名全球第一，大有超越 Waymo 之势。
对于全球自动驾驶企业来说，要想实现自动驾驶无人化「登月」，就需要解决无人化、商业化两大难题，而这具体可以拆解为技术、产品、运营三步，百度超越 Waymo 的招式就暗藏其中。
第一步技术：为了保证自动驾驶的安全，自动驾驶行业都在追求技术冗余。对比 Waymo 和百度，就会发现它们走出了两条截然不同的技术路径。
Waymo 的技术发展路线是以单车智能为基础，采用多线激光雷达感知。
以 Waymo 无人车为例，车身搭载了 5 颗激光雷达、4 个 77G 毫米波雷达，但这种饱和感知的单车智能发展前途依旧令人存疑。
中国工程院院士李骏就在 2020 年世界智能网联汽车大会提到：
「虽然 Waymo 感知性能非常灵敏，其劣势是它对高精地图依赖性非常高，成本非常高，而且单车智能没有充分利用信息物理融合方式，难以解决『规则不明确』问题」。
百度 Apollo 走的是一条「车-路-云」协同路线，并不完全依赖感知系统，而是利用单车智能、监控安全系统以及平行驾驶三者之间互相补充，形成「三层安全体系」，在一方任何不可控的情况时，都能最大情况确保车辆及人员安全。
以单车智能的决策规划系统来说，自动无人驾驶需要在 100 毫秒内迅速对外界做出智能决策，才能确保安全。
百度 Apollo 就先从交规入手，把大量抽象出的交规以策略预期输入给系统。
驾驶就意味着风险，道路法律法规的输入是远远不够的。除了输入交通法规，百度 Apollo 同时采用 AI 学习型方法，通过数据积累、算法训练来确定对障碍物的让超决策。
可以预想，在积累足够多的数据后，无人车未来也有可能在极短时间可以识别、甚至推断行人下一步动作，在极短时间内完成「超决策」。
第二步产品：从产品维度来看，百度的无人车成本比 Waymo 更低，更有利于形成商业化闭环。
先看 Waymo，由于 Waymo 车身安装多个 Honeycomb 激光雷达，无人车造价一直高居不下。
Waymo 前 CEOJohn Krafcik 接受《经理杂志》采访时曾透漏，若 Waymo 为捷豹 I－Pace 配置传感器和计算机，其成本不会高于中档的梅赛德斯－奔驰 S 级车型的价格。
以此估算，目前 Waymo 以捷豹车型合作的前装量产车型成本价在 18 万美元左右（约合 117 万元）。
显然，百度较之 Waymo，已经打赢了这场自动驾驶成本战。
去年 6 月，百度 Apollo 和极狐合作推出共享无人车 Apollo Moon，基于「ANP-Robotaxi」架构，使得车辆传感器套件更加轻量化，成本大幅压缩，比前代车型削减了一半。
48 万的成本价仅仅相当于市场上 L2+级高端品牌车的售价。
随着百度与更多整车厂展开深度合作，可以预想百度量产「无人车」与国内中端电动汽车同价的那一天，会比我们想象得更早到来。
第三步运营：运营就是自动驾驶的验金石，只有通过乘客的验证和付费率先走入实践，才能完成企业的自我造血。
目前 Waymo 和百度都跑入运营阶段，但两者订单量相差甚远。
先说一个数据，根据估算 Waymo 每一季度能够达到 2.6 万~5.2 万单，而百度「萝卜快跑」2021 年第四季度的载人运营订单量达 21.3 万单，是 Waymo 订单量 4~8 倍。
订单量的悬殊，其实也是 Waymo 和百度运营城市规模的差距。
百度的萝卜快跑，目前在中国 9 个城市实现了落地运营，其中不乏像北上广深这样人口超越千万级别的超级城市，而 Waymo 目前仅在美国凤凰城、旧金山落地，而凤凰城每年的常驻人口仅百万级别，使得自动驾驶影响力受限。
然而百度 Apollo 把自动驾驶的炬火率先点燃在中心位置，使之更快扩散到了其他城市。
站在技术、产品、运营三层维度上看，与 Waymo 感知能力冗余相比，百度 Apollo 用三层安全体系解决了「无人车」底层安全问题，安全性更高；
而在产品和运营层面，百度 Apollo「无人车」成本比 Waymo 更低，但订单量、运营城市却比 Waymo 要多，相比 Waymo，百度 Apollo 能够更快完成"无人车"商业闭环，率先走进全球自动驾驶的「无人区」。
由此，百度 Apollo 超车 Waymo，已成定局。
02
自动驾驶背后：
政策、地理、融资环境集中战
自动驾驶既是企业战争，也是一场与政策、地理、融资相关的集中战。
从政策层面来讲，中美两国对自动驾驶都保持着积极、正向态度，但美国政策节奏的步伐较为大胆、灵活。
2016 年以来，我国连续发布了 10 余项国家级政策，从数字交通、智能网联汽车发展来保证自动驾驶的全方位发展。
而本次发放的无人化载人示范应用通知书，是在《交通强国建设纲要》背景下，北京积极加大政策先行先试力度的重要佐证，更是实现中国自动驾驶发展历程中的重大突破。
由于美国各州对于自动驾驶的态度都不同，因此政策的松紧程度也有差距。
比如 Waymo 总部所在的加州比较宽松，在 2012 就允许在公共道路上测试自动驾驶汽车。
2017 年时又修订了自动驾驶新规，允许测试和部署全自动驾驶汽车，也就是说，无人车实现了真无人上路测试。而人口密集的纽约州则更为严格，2017 年时才开放了测试。
尽管美国局部自动驾驶发展的政策较为宽松，但美国各州对于商业化运营的政策开放程度却不如中国。
清华大学计算机系长聘教授、清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东就对汽车之心表示，从商业角度来说，北京等地允许百度 Apollo 具有安全员的自动驾驶出租车，进行收费的试运营，也是政策上的一大突破。
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