加码中国，组建1000人规模团队，大众汽车三步走打造软件系统
4 月 28 日，大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 正式成立中国子公司，这是继 CARIAD 欧洲总部之后，首个海外子公司。
CARIAD 中国团队的主要任务是什么呢？
——推动面向本土消费者的软件产品开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
「软件平台」、「高级驾驶辅助系统」、「自动驾驶」等，从这几个维度看，我们可以一窥大众汽车此次组建 CARIAD 中国团队的战略意图。
01
CARIAD：
三步走打造大众汽车软件平台
有一张照片曾被广为流传：
从 2019 年开始，累计有 2 万台基于大众 MEB 平台的首款纯电动车大众 ID.3 连续发生软件问题，但当时无法通过 OTA 的方式解决问题，只能通过人工手动刷机才能修复存在的软件缺陷。
除了被指出用最笨的方法解决问题之外，大规模的召回也影响了其在 2020 年其他车型的交付计划。
另外，高尔夫 8 也曾因为软件问题陷入生产「延缓」状态，引发了大众集团工会以及经销商的不满情绪。
可以说，在成立 CARIAD 之前，大众被「软件」深深刺痛过。
去年 11 月，大众集团 CEO 迪斯曾就大众软件能力进行深刻的反省。
他说：「我们到目前为止几乎没有软件能力，软件将决定谁能获得多少市场份额，在新的竞争中，竞争变得激烈，市场份额被重新分配，过去的成功对于品牌电动化转型并不重要。」
显然，拥有软件能力对于大众而言，是实现品牌战略转型的基石，更是在未来市场生存不可或缺的筹码。
迪斯认为，自动驾驶将真正改变汽车行业。相比电气化转型，真正改变游戏规则的是软件和自动驾驶。
CARIAD 的前身是大众汽车集团于 2020 年成立的软件部门 Car.Software，并整合了旗下 12 个品牌分散的 IT 部门，集中到 Car.Software 这一新部门中。
随着软件业务的强化，Car.Software 部门成为了一家独立的软件公司，即 CARIAD，由迪斯亲自领导。
目前 CARIAD 全球约 5000 名工程师和开发人员，汇集了大众集团内部顶尖工程师。
CARIAD 的主要任务是为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS，并连接至大众汽车云 VW.AC。
根据规划，到 2025 年，由 CARIAD 开发的软件将在大众全部产品上使用率占比 30%，2030 年这一比例提升至 60%，且人工智能、大数据、安全系统等核心功能必须 100% 自主开发。
为此，CARIAD 将分三步迭代自己的软件系统：
第一个版本是 E³ 1.1（2022 年），实现基于 MEB 平台的车型通过 OTA 的方式进行软件更新。目前大众 ID.4、斯柯达 Enyaq 等车型已经实现该版本；
第二个版本是 E³ 1.2（2023-2024 年），将基于安卓开源系统打造智能座舱系统，将首次支持第三方应用市场；并且开发相应的辅助驾驶系统，在奥迪、保时捷品牌等车型上实现相关功能；
第三个版本是 E³ 2.0（2025 年），将作为大众汽车集团旗下所有车型通用的软件平台，且支持 L4 级自动驾驶软件的运行。
同时，大众汽车集团也将以每年 20-25 亿欧元的力度持续投入 CARIAD，相比大众汽车集团去年累计研发高达 156 亿欧元，CARIAD 占大众集团超过六分之一的研发占比，重要程度可见一斑。
02
CARIAD 建立中国本土软件团队
快速响应需求
作为欧洲总部之外的首个单一市场战略规划，大众无疑将中国市场设定为大众软件战略的前哨战。
既然作为这场战役的前线先锋，必然是先考验「他们」的思考和规划。
「他们」指的是谁？
CARIAD 中国团队由 CARIAD 联合创始人之一常青负责带队。
作为大众的老将，今年是常青在大众的第 32 个年，他曾在狼堡从事车辆测量分析和底盘开发工作，也负责过规划并建立集团统一可拓展电子电气架构的产品序列，后来又在 CARIAD 德国总部负责产品和项目管理工作。
与常青搭档的还有 CARIAD 中国子公司 CTO 孙伟。
他于 2017 年加入大众中国，出任智能出行研发部门高级总监，期间先后开发了迈斯充电 App、合肥试点 Robotaxi 服务平台。
时至今日，CARIAD 中国子公司已经通过整合大众汽车集团（中国）、大众品牌和奥迪品牌中的尖端人才，组建一支 600 人的团队，预计 2023 年底前实现人数翻倍，达到 1200 人。
那么，CARIAD 将在中国做什么呢？有哪些计划？
按照规划，CARIAD 中国团队将分三步迭代软件系统：
量产型软件平台（2022 年下半年），中国团将队主导基于 MEB 平台的中国 ID. 家族的 OTA 功能；
高端型软件平台（2023-2024 年），中国团队将支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统这两大系统的中国特定应用，面向基于 PPE 平台的奥迪、保时捷车型；
全新的、统一的软件平台（2025 年），适用于未来大众汽车集团旗下所有车型通用的软件平台，支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS，并与 VW.AC 云端互联。中国团队会担任 70% 的研发工作，预计 2030 年在全球将有 4000 万辆车搭载大众统一软件平台。
可以看出，CARIAD 中国团队与 CARIAD 德国总部对于智能化的发展规划大同小异。
虽然前期双方分道而行，但最终殊途同归，甚至中国团队占据大量的主导权。
从 0 到 1，CARIAD 中国团队提出以一套完整的开发流程、方法和工具集成化的 PMT 平台贯通到「Forward」（创新行动）的产品研发流程上，形成 CARIAD 衡量新产品开发的理念：
O（原创性）
I（吸引力）
C（车连度）
孙伟表示，PMT 平台即通过 50 多个定制和自研工具，让工程师们在汽车操作系统平台开发、车机应用开发、云端服务开发上无缝切换，且实现一定程度的自动化增强效率。
而 Forward 将以季度为频次更为敏捷的滚动产品创新规划及研发方式。
在 2022 年第一季度当中，CARIAD 中国团队共提出 80 多个创新想法，精选了 6 个应用，涵盖高级驾驶辅助、智能座舱、远程服务和基础架构等不同领域，并将在未来 3 到 6 个月对这些应用进一步开发。
此次发布会上，孙伟展示了 Forward 其中的一个功能——穿搭（OOTD，Outfit of the day），通过位于后视镜的摄像头获取用户当前穿搭，实现车辆座舱内的桌面主题、氛围灯、问候语、音乐与用户相匹配。
这个功能便是 CARIAD 中国团队自主研发的用户体验应用设计开发软件——「彩虹编曲家（Rainbow Composer）」。
彩虹编曲家还能够包括氛围灯、空调、座椅设置、人工智能和娱乐信息等特定场景实现用户「个性化触点」。
这背后的逻辑是，CARIAD 中国团队正在研发的、统一的、可扩展的、面向未来的电子电气架构，以及之上的 VW.OS 的软件操作系统平台。
通过底层架构、操作系统结合域控制器，满足用户像玩乐高一样的需求，发挥奇妙的想象力，让智能汽车更加的有趣。
发布会的最后，CARIAD 中国团队展示了基于中国的智能互联基础设施和数据合规要求，主导研发的智能互联解决方案——V2X。
据了解，CARIAD 目前已开放三个功能，并在中国市场上最新款的奥迪车型中进行了部署：
交通信号灯信息（TLI）：将为司机提供驾驶道路上精确到秒的红绿灯信息，同时基于前方路口的红绿灯信息给出建议车速，以确保车辆绿波通行。部分奥迪车型的车主，已经能获取全市所有的交通信号灯信息。
危险信息警告（LHW）：基于 C-V2X 车联网技术已经实现六个不同的使用场景，以「事故预警」为例，当具备此功能的车辆遇到交通事故时，车辆将实时通过 C-V2X 协议，以广播向周边车辆发送相关预警，超视距提示后方车辆。
危险信息提示（LHI）：基于网联技术，为用户提供更具体和最及时的周边道路危险信息。通过大众独有的云控平台，交通危险的信息能够即刻被道路上配备这项功能的所有车辆捕获，并有序地下发至相关车辆的显示仪表中，使客户提前获知最远达 40 公里范围内的实时危险交通事件。
孙伟表示，V2X 产品充分利用最新的 C-V2X 通讯标准、及实时流数据处理与分析技术，并会在未来结合大众云平台等技术体系，使得单车智能可以高效的延展到车路协同、车车协同以及车云协同的网联智能，并进一步和高级驾驶辅助系统（ADAS）打通实现全方位的智能出行体验。
早在 2019 年，奥迪中国研发团队于北京延崇高速公路一封闭路段进行了乘用车编队的 L4 自动驾驶及网联汽车相关演示，覆盖 7 个高速公路驾驶场景，包括在收到限速预警、道路施工预警、前方堵车重点提醒、高优先级别车辆让行（如救护车）等 C-V2X 车路协同信号后，车辆无需驾驶员干预，自动进行相应的车速调整或变道超车等动作。
可见，无论是此前大众集团对于车路协同的研发规划，还是如今对于软件定义的智能座舱、智能驾驶，大众汽车集团在海外的软件战略第一枪都打在了中国。
03
选择中国才是明智之举？
如今，几乎没有一家全球车企可以忽略中国市场，这不仅因为中国是一个庞大的消费市场，更重要的因素在于，中国数字化转型策略已经能够为世界带来机遇。
中国市场对于智能化的热情程度，远远超过了其他市场。
麦肯锡数据显示，超过 80% 的中国消费者认为，自动驾驶和智能互联功能对他们非常重要。
当然，大众也不是首家意识到中国市场转型战略的重要性，即便是百年宝马，我们也总能看到宝马 CEO 齐普策将「家在中国」、「中国优先」等表明决心的关键词常挂嘴边。
大众安徽 CTO 吕尔曼表示：「中国本土品牌在持续走高走强。五年前，在市场上较有竞争力的都是外资品牌，而现在正在发生巨大的变化，中国本土品牌正在不断崛起，不论是数量和还是质量都有所提高。」
迪斯认为，当前大众面临的最紧迫问题是扩大中国业务和发展软件部门 CARIAD 等。中国市场约占大众汽车全球销量的 40%，但在中国电动汽车市场，大众汽车在智能化等方面远远落后于本土竞争对手，去年并未实现在中国销售 8 万至 10 万辆电动汽车的目标。
另外，不同的市场对于智能化也有不同的需求。
以车机系统为例，不同地区对于第三方 APP 的依赖程度不一，这需要厂家根据本土化需求，进行相应适配。
在高阶自动驾驶方面，不同地区的路况、交通法规更是存在天差地别，这也需要车企对此做出本土化的研发和改进。
4 月 20 日，迪斯公布的大众汽车集团最新战略领域布局，涵盖了品牌、整车、技术平台、软件、电池、自动驾驶等领域，比如动力电池方面，大众安徽将与国轩高科联合针对新一代高密度、高容量、高性能电池进行本土化研发。
吕尔曼表示：「以前的传统路径是在德国进行产品原型研发，把概念和车型带到中国来实现落地。
现在，我们走的是一条截然不同的道路，我们希望以中国为核心，研发出一些适合中国消费者和本土需求的本地车型，同时我们希望将这样的元素带到欧洲，去满足欧洲相关产品的设计需要。」
当然，本土化研发很大原因还包含了软件系统层面涉及到不同国家的法律法规要求，比如数据、知识产权、道路法规等等。
简单理解，外资品牌纷纷选择以中国市场作为战略转型第一枪的原因，无非就是围绕「市场蓝海促进了本土化研发」循环逻辑。
从前不久 BBA 相继亮相电动化最新「期货」产品，再到日系三杰丰田、本田、日产先后上市/预售电动化的最新产品，我们能够看到车企与消费者两极非常清晰的形势：
对于传统车企而言，电动化转型的局势愈发紧迫。
对于消费者而言，车企之间激烈的斗争之后，消费者对于产品越有挑剔的余地。
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