谁是汽车产业的“破坏者”｜中企荐读

头图来源｜视觉中国‍‍‍‍‍‍

5月25日的举报事件，引发了一场电动车时代关于排放问题的争论。

当日，长城汽车发布一份举报声明，该声明直指比亚迪车型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i两款热销车型采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。此后，比亚迪回应称：“测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，长城不能以此作为依据。” 

把时间的指针调回8年前，大众汽车的“排放门”，改变了全球汽车产业走向。

2006年11月，位于德国沃尔夫斯堡的大众汽车总部7层会议室内，聚集了约15 名工程师。他们围绕着“是否应该将一款被称作‘Decat Device’的违法代码秘密装入即将投入美国市场的新型内燃机（EA189型发动机）”展开了激烈的讨论，最终他们决定嵌入代码。

在这一年，他们要超越丰田汽车、让大众成为世界第一的汽车制造商。

直到9年后，大众柴油发动机的丑闻被公之于众——2015年9月，美国环保署召开记者招待会，公布大众柴油发动机作弊丑闻。

紧接着，大众多位高管被逮捕，消费者对于发动机的疑虑已经波及了众多欧洲汽车制造商。

内燃机时代的落幕，从那时候已经有所预兆。

为了打破困境，走投无路的欧洲汽车产业率先提出了技术革新的新战略——“CASE战略”，将汽车产业由制造业转型为电动化、数字化的出行产业。

“CASE战略”是欧洲汽车制造商提出的新词汇，但并非新概念：这是由网联化（connected）、智能化（autonomous）、共享化（share）、电动化（electric）这四个产业未来趋势首字母组成的合成词。

这场正在席卷全球的产业革命到底是如何打响的？谁能从中窥见机遇？在《CASE革命：2030智能汽车时代》一书中，能够带给我们一些答案。

战争打响

在欧洲汽车制造商的战略中，汽车的网联化是重要突破点。二十一世纪初，以宝马和博世为代表，戴姆勒和大众等汽车制造商和供应商共同集结起来开发了车载电子控制单元的标准配置。欧洲企业也因此在研发能力和成本竞争能力上占据了优势地位。

而根据此前推算，预计到2030年，发达国家所有新车都会成为互联汽车，连接网络的车辆将逼近10亿台。

如此大规模的车联网将创造出巨大的数字化市场，会成为全世界范围内的信息价值大油田。大量的车辆传感信息和交通信息被大数据化，通过人工智能进行分析，由此可以创造出各种各样的服务。

人类的出行方式也因此发生革命性变化。

在传统认知中，汽车产业的商业模式是一个进行巨额设备投资后，竞争资本回收速度的游戏。但在出行即服务的世界里，构建包含服务商(提供服务的公司)在内的经济系统(收益构造)是非常重要的竞手力。我们必须针对未来基于移动距离和使用时间收费的新型商业模式，做好不断创新的准备。

在CASE革命时代，汽车产业的竞争力源泉发生了改变，汽车的价值也发生了革命性变化，以“制造”为中心的产业构造将土崩瓦解。为了构建不可缺少的出行服务平台，掌握汽车出行数据，创造有魅力的服务，汽车制造商需要全新的能力。汽车产业不能再是单纯的制造业，汽车制造商必须从创造灵活服务的基盘向提供服务本身的产业体转型。

供应商也迎来了戏剧性变化。在传统汽车产业中，汽车制造商是手握主导权的，提供零部件产品的一级供应商(Tier1)、二级供应商(Tier 2)、三级供应商(Tier 3)等形成了金字塔型的构造，这种构造正逐步扩大为垂直整合型。但是当扩大出行服务平台时，这样的产业垂直整合模式出现崩盘的概率很大。博世和日本电装(Denso)等一级供应商的产业领域无限接近于汽车制造商，尤其在软件领城，汽车制造商和一级供应商之间可能引发激烈的冲突。

在硬件的附加价值中，二级供应商支配的领城应该会扩大。对于英特尔、英伟达、瑞萨等半导体制造商，日本松下、中国的宁德时代(CATL)等电池制造商，还有日本索尼等电子零部件制造商等新兴企业群体来说，当下是一个可以赢得高附加价值的绝佳机会。

来自IT领域的破坏者

事实上，在CASE所带来的产业革命下，智能互联、自动驾驶等各个领域交叉形成的复杂系统，将汽车的复杂性无限放大。

未来汽车的结构可以预见几个变化：第一，产生新的设计概念，该新的设计概念能够超过域来控制庞大的硬件。第二，可以期待硬件与软件之间的分离。第三，附加价值转移到软件，软件与软件协作的综合控制是把握竞争力的关键。

一连串的变化也给企业提出了更高要求，即需要具备把变化投射到设计图中、并确立批量生产技术的能力。现阶段只有一部分汽车企业和汽车供应商具备这种能力。

作为破坏者的互联网公司巨头或许对于汽车制造本身没有兴趣，这些企业本来就不会制造汽车，也不想涉及产品质量问题，不可能致力于这种很难赚钱的产业。但面对汽车产业的转型趋势，这些互联网巨头的反应是快速的。

2016年，谷歌将自动驾驶业务分拆，成立单独公司Waymo。Waymo初期阶段确立的商业模式被称为TNC(Transportation Network Company,交通网络企业)。

Waymo并不打算着手于汽车制造业务，车辆采用了采购模式。随后，在Waymo的规划中，机器人出租车、机器人卡车、完全自动驾驶车的销售、无人公共交通是其确立的四个产业发展方向。

然而，业务产生的收益固然重要，借由长期收集的数据和谷歌平台的协同作用同样重要。机器人出租车产业积累的大数据分析使得构筑新平台变为可能，汽车产业转变为全新的B2C、C2C、P2P的商业模式。

长期来看，以自动驾驶技术和以此为基础构筑的平台作为轴心，更多的IT企业将实现与城市交通和智慧城市等社会基础设施产业密切关联，从卫星和住宅产业开始，相继参与到公共交通、能源、无人机等各种各样的产业中。

而在车内互联方面，虽然目前汽车制造商与IT互联网企业还是互惠的关系，但是未来汽车制造商很可能会“忍痛割肉”。

包括自动驾驶在内的下车身控制系统和控制多媒体代理商的上车身系统将各自的“域”进行整合控制，将成为今后汽年的标配。获取到行驶系统的传感信息的破坏者们(谷歌和亚马逊等)可能会夺取汽车制造商的商业价值链。

在那之前，汽车厂商会更多采用本公司研发的自动驾驶系统，但随着互联网企业在汽车产业端的渗透，交通数据、地图信息等信息逐渐变为外部获取，车企不再能安心使用。

当互联网企业开发的系统能够控制车载系统的中枢部分时，汽车制造商们可能会“连骨头都被打断”。

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