为什么更多人想开滴滴，反而打车更难了？

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这一年，很多35+的同龄人被裁，大家戏称“大不了就去送外卖、开滴滴”，身边也确实有人去开了滴滴。

按理来说，滴滴司机应该更多了，我们更好打车才对？

但情况并非如此。

不知道你是否有这种体验：现在我在北京，非上下班高峰时段，打滴滴居然也常常需要排队。叫到车后，司机也常常离得很远，通常也需要等上一个乘客结束，八九分钟后才能接到我。

有时候，还只能叫到拼车。

在两三年前，可不是这样的。那会儿非高峰时段叫滴滴，基本上是秒应答，三五分钟车就到了。

那么，这背后的原因是什么？

按道理来说，更多人开滴滴，不应该更好打车吗？为什么等待时间反而变长了？

为了回答这个问题，我找了在滴滴、高德工作过的朋友，也找了近20位滴滴和高德的司机们聊了聊，不仅找到了这个问题的答案，也找到了滴滴和高德打车竞争的主要逻辑。

本文将会以以下结构呈现：

为什么更多人想开滴滴，

反而打车更难了？

当我问滴滴的朋友，为什么周围这么多人想开滴滴，我打车等待时间反而越来越长了？

对方说我的体验其实不是个别现象。

实际上，自疫情后，滴滴打车的响应时间，确实一直在慢慢延长。

之所以会出现这种情况，最重要的原因是：过去几年，高德拿到了近30%的市场。

而高德市占率提升导致的结果是，由于滴滴的订单被高德分走一部分，滴滴上的打车需求减少了，相应的，滴滴也就需要控制司机的总数。

实际上，滴滴从不敢让司机数量多于需求。

为什么呢？

因为滴滴怕平台放进来太多司机，订单会不够分，导致司机收入整体下降；反而引发更优秀司机的流失，订单量少了，司机们也容易不满、闹事。

对很多司机来说，开滴滴是一份全职的工作。

他们的心态是：

如果开滴滴每个月能净赚6000元，我就开滴滴。

如果每个月只能净赚5000元了，少了1000元，我可能就不开滴滴了。

因此，在滴滴的运营经验里，司机的收入是最需要被保障的要素。

哪怕越来越多的人想开滴滴，滴滴也不会放更多司机进来。

那随着司机的减少，滴滴在路上的车密度就会降低，从而导致了我们等车时间变长。

这又是为什么呢？

为了不让解释过分复杂，我提炼一个极简（也很极端）的案例来和大家描述。

假设，我们现在在一个只有一条街道的城市，这条街道长10公里。

如果这个城市需求少，只能养活1辆网约车，我在城市的一头打车，这辆车很可能正拉着另外一个乘客。我必须等前一个乘客下车，司机才能来接我，当司机来接我时，平均下来，距离我会有5公里的距离。

而如果这个城市需求增加了，可以养活10辆网约车，那当我同样在城市的一头打车，不仅更容易有一辆车，此刻车上没有乘客。司机为了接我，空驶的距离，也可以平均下降到1公里。

所以说，当一个城市车辆密度越高时，乘客的等待时间就会越短。

这也就是大家喜欢说的“网络效应”：对于平台，只要规模越大，效率就越高。

当滴滴过去拥有越来越多的订单和司机时，乘客的等待时间会缩短，司机的空驶距离会降低，从而带来司机收入的提升。

但是相应地，高德过去几年拿走了近30%的订单和司机，就使得滴滴的司机密度降低了。就导致了像我这样、惯用滴滴的乘客等待时长变长。

我感知到的，其实是滴滴的司机密度下降的过程。

有趣的是，对于习惯用高德的用户，感知到的，却是随着市场占有率的上升，车越来越好叫、等待时间越来越短，体验越来越好。

据几位在滴滴工作过的朋友反馈——在部分城市，高德的叫车等待时间等体验，已经超过了滴滴。

滴滴过往取得领先的竞争策略

按理来说，一个打车这样拥有网络效应的行业，曾经在市场中绝对领先的滴滴，它的效率，作为后来者的高德本该无法追上，为什么还会让高德抢走近30%的市场份额呢？

原因在于：对于最大多数的网约车用户，首先敏感的不是等待时间，而是价格。

高德实现了比滴滴更低的价格。

前面说的网络效应确实会影响价格，因为订单越多，车越多，司机接乘客前的行驶距离更短，司机的空驶成本就更低。

但网络效应不是唯一决定价格的要素。

我们还是用前面那个只有一条10公里路的奇葩城市来举例。

假设在这个城市，一个平台有100辆车，平均接每个乘客上车，只需要司机空驶0.1公里。

另一个平台只有10辆车，平均每接每个乘客，需要司机空驶1公里。

看起来，两者的空驶距离相差了10倍。

但实际上，这1公里司机的行驶成本，可能只需要一两块钱。

10倍的效率差距，靠平台补贴，却是多补一两块钱，就能覆盖掉的成本。

所以，当两个平台的订单、司机密度都达到一定水准时，网络效应对价格的影响就没那么大了，会小于补贴等其他因素的影响。

所以说，真正有价值的护城河，其实来自于用户最在意的核心价值的实现过程。（比如对网约车来说就是价格）

我们说“网络效应”虽然是护城河，但如果不能转换成用户最在意的“低价格”，也不能始终保持优势。

也是因为这个业务特点，滴滴过往的竞争都很激烈。

面对每个竞争对手，滴滴都会追求更大的市场占有率，但却很难像其他互联网平台一样，仅靠市场占有率的优势杀死对手。

在我那位前滴滴的朋友看来，滴滴历史上赢得每场竞争的策略都高度一致。

第一，不断提升各端的效率。

团队要努力提升招募司机的效率、拉新乘客的效率和补贴的效率。

不过在这方面，竞争对手可以挖滴滴的人，也可以抄滴滴的动作。

历史上，能和滴滴打到决赛阶段的竞争对手，都不太差。业务动作很难构成最终的胜负手。

第二，进入资源消耗阶段。

在这个阶段，就是看谁的资源更多，资源消耗更少，就能活到最后。

但有意思的是：在资源消耗阶段，滴滴会控制自己在每个城市的市场占有率，既不会太高，也不会太低。

为什么不能太高呢？

因为更多的用户是价格敏感型的，双方主要靠补贴抢这些用户。

谁订单更多，谁的补贴就更多。因此，市场占有率太高，就意味着在补贴乘客上的资源消耗会过大。

又为什么不能太低呢？

一方面，因为网络效应的存在，市场占有率太低、订单和司机密度太低，就意味着每个订单，司机要空驶更久，才能接到乘客。

司机在空驶时是不挣钱的，这部分成本，还得平台补贴给司机。

另一方面，每个城市维护业务，还是要养一个本地团队，会有一些固定成本。市场占有率一旦太低，固定成本就更难被订单收益覆盖，也会持续亏损。

所以，市场占有率太低了，资源消耗也会大。

因此，滴滴在每个城市，会控制市场占有率在一定范围，既不太高、也不太低。

同时，它也总是尝试获取更多资源，想要耗死竞争对手。

在一个视角里，柳青加入滴滴最大的帮助，就是带来了帮滴滴赢得竞争的资源。

不仅仅是资金，还有大量的流量，特别是来自微信的流量。因为腾讯的投资，微信入口内为滴滴带来的订单量，曾经一度超过了滴滴总订单量的50%。

只是，不幸的是，曾经，有流量的腾讯，如何帮助滴滴取得最终的胜利。今天，手握流量的高德，在打车业务上，也在以同样的方式崛起。

高德打车是如何崛起的？

简单来说，高德打车崛起，靠的是“流量”和“低价格”。

背后，它同时满足了这么几个要素：

第一，在需求侧，高德天然就拥有精准的打车流量。

高德和腾讯一样，同样有流量，高德日活早就已经过亿。

但是高德比微信更精准。和微信拥有的最广泛网民不同，高德用户使用的场景，主要是规划此刻或者明天要去哪里。在做完这个规划后，不少用户就会选择打车出行。

面对这种精准的流量，只要高德给出打车入口，用户们自然都能看到高德打车。

第二，在供给侧，高德在市场上拥有现成的司机供给。

此刻的高德，并不需要像当年的滴滴一样，自己做供给、管理司机。

因为市场上有现成的供给——比如首汽约车、曹操出行等，这些在与滴滴竞争中长期失利的供应商们，手里有车、有司机，只缺订单。

因此，高德在打车业务上，不必自建供给，而是接入了上百家不同的供应商。

用户在高德下单时，只需要勾选接受的价格区间，高德会自动选中范围内的供应商，帮用户在各家同时叫车。

第三，在竞争侧，滴滴上市后的下架，也给了高德一个极佳的发展时机。

不过以上都是常规分析，高德依然要回答一个更本质的问题——为什么打车用户一定要来高德，而不是继续用滴滴就行？

我访谈了一些高德的用户和司机。在他们看来，用户选择高德主要是因为，高德更便宜。

而便宜是用户做打车决策的最普遍的考量要素。

我发现，高德确实是在各个环节（获客成本、供给成本、监管成本），都实现了比滴滴更低的成本，从而为用户实现了更低的价格。

第一，高德自带流量。

也就是说，高德比滴滴少了获客的成本。

第二，高德给司机的车费更低。

那问题就来了：为什么收益低，还会有司机愿意开高德呢？

实际上，不少司机是因为开不了滴滴，只能开高德。

或者开滴滴只能拉最低费用的订单，但是高德降低了对车辆的要求，开高德可以拉更高档的订单。（仅限个人调研的不到20个司机）

比如有一位司机明确说他的车，开不了滴滴。

有一位司机刚持有驾照两年，而滴滴对驾龄的要求是至少三年、且每年都没有扣满12分。但他注册高德上的某个服务商时，对方对驾龄的要求只需要一年。

有一位司机，他的车，要开滴滴只能接快车单，但在高德可以拉贵一档的优享单。

更低标准的车和司机，也意味着能接受更低的定价。

还有一部分司机会同时开滴滴和高德，也是为了让自己整体利益最大化。

比如有一位司机在高德上的阳光出行主要是接顺路单，阳光出行允许他接无限次的顺路单，而滴滴每天的顺路单只有3次。

第三，高德的监管成本更低。

以北京为例。按照要求，开网约车是需要有网约车的两张证的。

但不少司机并没有这两张证，原因在于：