日本索尼，凭什么骂中国电动车？

出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜张博文拍摄

“日本什么时候才能造出这样的车？”

“原地掉头！这是出现在我梦里的东西。”

“日本不是汽车强国吗，怎么现在厉害的车都是中国造的？”

“我们必须要赢。但是拿什么赢呢？”

当来自中国的汽车公司，刚在 Japan Mobility Show 2023 上，给一衣带水的日本国民带来一点小小的东方智能电动科技震撼时，一个日本男人就坐不住了。

在接受《产经新闻》采访时，他给中国智能电动汽车，下了一个骇人听闻的定论：

“中国电动车不过是在重新排列智能手机图标，并没有什么技术层面的惊喜。”

而且，在这段无脑喷后，他还补了一刀：“无论外界怎么看，我都不会收回我的话。”

这位大肆批评中国智能电动车产业的日本男人，叫川西泉（Izumi Kawanishi），是索尼常务董事兼执行副总裁、索尼人工智能机器人业务高级副总裁、索尼本田移动公司代表董事、总裁兼首席运营官。

能大胆发出如此普信的言论，让人不得不怀疑，索尼是不是没把川西泉的展商证给办下来，只在会后用传真机把 PDF 文档发给了他的秘书。

因为，展馆内实际正在发生的情景是：

丰田汽车董事长丰田章男在参观完比亚迪展台后，面色凝重、忧心忡忡，一言不发地坐着高尔夫球车缓缓离开。

日产汽车总裁兼首席执行官内田诚说自己有“非常强烈的紧迫感”，并且要求公司尽快调整过时、不适合的策略。

丰田汽车现任首席执行官佐藤恒志更是在 15 分钟的开幕演讲中，反复强调了丰田将拥抱电动车的态度：电动车不仅环保，还能提供驾驶乐趣，也能提供多样化的体验，就是未来。

不夸张地说，但凡懂那么一点造车，并且进馆超过十分钟，都不可能像川西泉这样对中国电动汽车交出的创新和发展答卷，熟视无睹。

就算摸不透高级驾驶辅助背后的门道，“坦克掉头”这种直观粗暴的演示，总能看到吧。

况且，早在 2020 年就公布了概念车的索尼，过去四年在造车事业上停滞不前、窘态百出，也根本给不了川西泉鼻孔朝天的底气。

懂一点机器狗，汽车没上过手

1986 年，在发展高速轨道上一路狂飙的日本初现“泡沫经济”端倪。在人心惶惶的时代背景下，川西泉加入了索尼。

进入公司的第二年，川西泉被分入一个名叫 “FeliCa” 的项目，这是一个研究采用曼彻斯特编码系统底座、非接触式 IC 卡技术量产商业化应用的小组。

听起来神秘又复杂对吧，其实一点也不。因为市面上 FeliCa 最常见的使用场景是：交通卡。

FeliCa是NFC（Near Field Communicaton），即近场无线通信技术的一项国际标准，在日本国内普及程度非常高。比如 JR 东日本推出的 Suica 卡，关东私营铁路推出的 PASMO 卡，都是 FeliCa 技术框架下的产物。

对无法克服隐私公开恐惧，但又想享受移动支付便捷性的日本人来说，FeliCa 算是最佳解决方案了。

得益于 FeliCa 中的出色表现，川西泉于 2014 年被内部提拔为公司高级副总裁，一年后成为索尼移动通信公司执行副总裁。再一年后，川西泉直接被任命为负责人工智能机器人业务的高级副总裁。

2017 年，川西泉交出了职业生涯的第二件作品——第六代 Aibo 机器狗。

这是一个消费级人工智能市场内，充满另类色彩的产品。作为主打陪伴的治愈系人工智能产品，Aibo 巧妙地避开了 AI 芯片的正面战场和智能音箱的百团大战，单靠一个“萌”字，行走江湖。

只看销量，Aibo 算不上成功，但它却清晰地展现了索尼在人工智能技术路径上的思考：情感联结大于实用功能。

相比生产能帮用户播放音乐、开关电灯、调节空调温度的冷冰冰机器，索尼更愿意能制造一款让用户从内心接纳的人工智能产品。

说得再伟大点，索尼希望 Aibo 能成为你的“生命伴侣”。

事实上，索尼做到了。

2014 年，索尼永久停止了第一代 Aibo 的维修售后服务，这对已经“饲养”了 Aibo 长达十几年的用户来说，几乎宣告了这只机器狗的死亡。为了表达哀思，用户聚合起来，为 Aibo 举行集体葬礼，还请来寺庙的高僧，超度这些赛博亡魂。

要知道，在长达百年的汽车发展史中，也只有 2003 年，一群美国车主为通用 EV1 电动车举行过葬礼。

除此之外，绝大多数在地表飞驰的汽车，都扮演着“忠诚的交通工具”这一角色。当车主将这些车送进修理厂报废后，人和车之间的关系，就戛然而止了。人车关系的重构，直到智能电动时代，才重新进入各大汽车公司的核心任务列表。

如果，此时的索尼和川西泉，能把在人与机器之间深度关系探索上的“遥遥领先”，复用到造车上，或许改变世界汽车工业潮水方向的，就不是特斯拉和埃隆·马斯克了。

但，这对从没造过车的川西泉来说，实在是太难了。

三年，造了个寂寞

2020 年，完全没透露过任何风声的索尼，突然在北美 CES 展上，发布了首款纯电动概念车型——VISION-S。这款四门轿跑外表看上去平平无奇，但内藏乾坤：

中控直接上三块贯通式大屏，分别是液晶仪表、多媒体显示屏和副驾娱乐屏。对，你肯定会第一时间想起直到今天都没有量产的拜腾。

全车嵌入包括摄像头、超声波传感器、毫米波雷达以及固态激光雷达在内的 33 个传感器，支持 L2 级驾驶辅助，目标是实现 L4 级。

博世、黑莓、英伟达、高通这样的顶级供应商就不提了，VISION-S 还将首次搭载索尼车载成像与传感、AI、通信和云等多项技术。

举个例子，索尼会充分利用早已在旗下影像、游戏中广泛应用的 HDR 算法，解决车辆在外部光照条件瞬间变化较大场景下的感知难题：通过合成不同曝光条件下的多帧画面，实现对强光照射下前方阴影区域中细节额识别，完成暗部障碍物的提前感知。

再加上还可以无缝把 PS4 次世代游戏主机搬进车内，此情此景，谁不想振臂高呼一句：索尼大法好！

不得不承认，在“座舱环境娱乐化”的认知上，2020 年的索尼，领先中国车企，远不只一个身位。那时的中国智能电动汽车制造商，还在绞尽脑汁把超低像素、全损音质的娱乐内容，捣鼓进车内呢。

此时的川西泉，还提出了一个极具前瞻性的观点，那就是：未来的汽车将成为“移动的智能手机”，业务成功的关键将不再是硬件，而是软件。

这个概念就是近两年，在中国造车圈频繁被提起的“软件定义汽车（Software Defined Vehicle）”。

2021 年，索尼宣布 VISION-S 原型车已经在进行公开道路驾驶测试。按照正常时间线，全世界人民将有极大可能在 2022 年，买到正儿八经的“索尼牌电动小轿车”。

然而，索尼接下来骚操作，让全世界人民，惊掉了下巴。

首先，没有在 2022 年实现 VISION-S 的量产，而是在当年的 CES 展上，带来了一款全新的纯电动 SUV —— VISION-S 02 概念车。

其次，没有在 VISION-S 02 概念车上展现任何一项前沿新技术，就是把两年前的 VISION-S 扩了扩大，加了加高，直接摆上展台。

要知道，这一年的华为，已经将赛力斯 SF5 改造成问界 M5 ，还顺手给所有人上了一课：《科技品牌，如何让传统车企遥遥领先》。

好在，这一年的索尼，还算做了一件让人对“索尼汽车”重燃希望的事，那就是与日本第二大汽车制造商本田成立合资公司。本田负责车辆驾驶性能、制造技术、售后服务；索尼负责娱乐、网络和移动服务。

简单总结：本田来“硬”的，索尼吃“软”饭。

可人们的激情很快被浇个透心凉，因为合资公司首款车型推出的时间是 2025 年，北美市场的最早交付时间是 2026 年春季。

更离谱的是，这台名为 AFEELA 的原型车上，除了过去三年没变，未来三年也不打算变的三连屏之外，索尼的痕迹已经非常淡了：在系统级芯片上， AFEELA 会采用高通骁龙的 800 TOPS 方案；在座舱娱乐上，AFEELA 会更加仰仗 Epic Games 的能力。

如果说，之前的 VISION-S 还能一定程度上被称为是“索尼牌汽车”的话。现在的 AFEELA ，只能被叫做“索尼赋能的智能电动汽车”，毕竟索尼最后对这台车的最大贡献，可能就是往车里塞一台 PS5 游戏机。

这就很双标：同样都是搞娱乐，中国电动车，就是排列图标、没有惊喜；日本电动车就是多样灵感、引领创新、感动全人类。

而且，倘若抛开 PS5 的吸引力， AFEELA 的产品能力，确实乏善可陈：

在官网上， AFEELA 给出了这台车的四个高光属性：

第一，用喜欢的电影、游戏和设计，来调整前大灯显示内容、氛围灯颜色和车机主题皮肤；

第二，在车里玩 3A 级游戏大作，看美国大片；

第三，靠近车辆时，车门自动打开，车辆识别身份，进行个性化调整；

第四，全车搭载 45 个传感器，不出意外能实现 AR 导航（在做了，下次 OTA 就有）；

看完 AFEELA 的四个亮点，相信但凡开过中国品牌智能电动车的人，都会不由自主地对川西泉心生怜悯，也能一定程度上对川西泉此前的暴论，产生宽容之情。

毕竟，你不能对一个见识太少的人，要求太多。

外国车企，怎么老闹笑话

其实，不止是跨界过的索尼闹出过“造车主打游戏厅”这种水土不服的笑话，就算是当代汽车工业的航母级企业——德国大众，也交付过“造车主打 KTV ” 的史诗级笑话。

故事大概是这样的：

去年 6 月，时任大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在一次员工讲话中，重点提及了一项中国用户非常喜欢且在意的功能：车载卡拉 OK 。

“他们很需要一边开车一边欢唱，并且非常愿意为这个功能掏 200 欧元。”赫伯特·迪斯说。

这个对中国用户的洞察，让人连槽都不知道往哪个方向吐：中国电动车用户，咋就歌瘾大发，随时得在车里来上一曲？

事后，根据多方信源综合，还原出的决策脉络是：一位久居德国狼堡，常年在大众总部工作的中国员工，跳过上级领导，直接敲开管理层的大门，高声汇报了 TA 个人对中国电动车用户功能喜好的观察：

“他们都特爱唱歌，可太需要车载卡拉 OK 了。”

意料之外，情理之中的是，大众管理层接受了这位几乎没怎么在国内生活过的中国员工的建议，将“开发车载卡拉 OK ”功能的优先级，提升到了软件研发的最高序列。

“中国人买电车，必须先唱 K”的刻板印象，直到今年 4 月，大众管理层包机来中国参加完上海车展，大量深入试驾中国品牌电动车，频繁接触中国用户后，才得以彻底消除。

原来，他们要的不是车载卡拉 OK ，而是车载系统不黑屏。其实对大众来说，搞卡拉 OK，还简单点。

无论是移动游戏厅，还是移动 K 歌房，本质上，都是外国车企对新时代智能电动汽车用户，尤其是中国用户的认知，还停留在旧世界传统燃油车的水平。

原因主要有两个方面：

第一，中国人看电动车的坐标点是互联网，外国人的坐标点是燃油车。

中国人将电动化和智能化划等号，外国人认为这不过是一次动力总成的更替，日本人更是还沉浸在对氢能源的无尽臆想中。

这也就造成了电动车语境下的中国与海外，存在着一条非常明显的代际差，两者间隔着一整条互联网的时代鸿沟。

中国人喜欢的电动车，必须有非常强的智能化特性和异常超前的功能，用不用得着再说，先给我装上：屏幕尺寸要大，摄像头数量要多，雷达要够先进，OTA 要够频繁，什么技术在当今世界最领先，最时髦，中国电动车就配什么。

强调一个：开过了，就回不去。

而外国人喜欢的电动车，嗯，他们根本就不喜欢电动车。

第二，燃油车时代，外国公司霸占了供应链话语权，长期惯性的“吃干抹净”，让他们失去了在新能源时代的研发活力。

这其中要以日本汽车零件厂商的感受，最为明显。

相比燃油车，新能源车，特别是纯电车的构造更简单，零部件数量也从传统汽车的一万多个，锐减到三、四千个。这相当于宣判了生产燃油发动机相关零件制造商的死刑，并且是立即执行。

所以，川西泉真的应该尽早动身，到日本十八线小城市岐阜县瑞浪市的中学体育馆，去听一听来自日本全国各地顶级汽车工程师，站在大卸八块的五菱宏光 MINI EV 前，发出的哀叹：

这玩意，我们咋就造不出来？

写在最后

在一本十年前的旧书《死于技术：索尼衰亡启示》里，立石泰则曾经给出过关于“索尼精神”的具象化表达：

索尼并不会在过去的成功经验或教训中寻求“答案”，它总是不断地在洞悉未来中寻求“答案”。索尼并不是有了市场才去研发、销售产品，而是在市场尚未形成时，就去研发能创造市场的产品。

事实上，这不仅是“索尼精神”，更是“日本精神”的提炼。

看看过去那些让世界人民刮目相看，争相购买的日本汽车，丰田普锐斯、本田思域，哪一台不是靠对技术的领悟和掌握，跑在了市场前面。

但如今的日本汽车，无论是索尼这样的科技公司，还是丰田、本田、日产这样的传统汽车公司，赶上时代都踉踉跄跄、连滚带爬，更别提超前、引领时代了。

要知道，造车是靠实力说话的硬科技，老整这些二次元、萌势力，是永远不可能迎来“逆转时刻”的。

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