独家数据！搭载率逼近30%！智能网联从「偏科」到「全能」战役打响

从早期的智能座舱（斑马、比亚迪DiLink），到后来的智能驾驶（理想、小鹏的NOA），再到今年刮起的中央计算、驾舱一体风潮，汽车智能化正在从偏科走向全域智能化的关键周期。

本周，高工智能汽车研究院发布独家数据，2023年1-9月，中国市场前装同时标配搭载智能座舱+车联网+OTA+智能辅助驾驶（L2为基线）交付新车416.29万辆，同比增长67.64%，前装搭载率升至28.09%。

与此同时，整车智能化开始进入电子架构升级（中央计算、区域控制）、底盘（线控）智能化的新周期。整体行业的风向，也从过去几年激进推动智能化功能落地，转向基础设施（电子架构）的重构阶段。

高工智能汽车研究院监测数据显示，目前国内多个自主品牌（包括理想、小鹏、埃安、零跑、哪吒等新势力）已经正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，以进一步提升整车的智能化集成水平。

此外，在传统品牌方面，去年8月，长安汽车与德赛西威签署战略合作协议，双方将在域控制器领域深入合作，共同打造行业领先的中央计算机产品，推进中央计算机相关关键零部件的研发及产品量产落地。

今年7月，埃安Hyper GT首搭AEP 3.0平台和星灵架构正式上市交付。星灵架构由3个核心计算单元+4个区域控制器构成，成为行业首个量产的车云一体集中式电子电气架构。

从数据来看，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载座舱及智驾域控制器合计279.78万套，同比增长55.21%；预计2023年将突破500万套，前装搭载率突破20%大关。

同时， 在车身网关融合域（包括与座舱、中央控制等融合）、区域控制方面，2023年也将突破20%，多种形态的「中央计算+区域控制」架构进入规模化增量周期。

另一个有意思的地方是，这场大规模的整车电子架构变革，并非从传统的高端豪华车市场开始。原因是，面向普及化的智能电动汽车更需要降本。

以零跑为例，目前，该品牌的主力车型交付均价处于10-15万元区间；在过去传统燃油车时代，这个细分市场的技术远远落后于豪华品牌。但今天，这样的局面正在改变。

比如，今年7月31日，零跑汽车对外发布全域自研的“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现座舱域、智驾域、动力域和车身域的系统融合。

四叶草架构根据芯片不同，共推出标配、中配、高配三种配置可选，覆盖10至30万级车型。同时，未来还将考虑国产芯片适配，这将进一步降本。

其中，“标准解决方案”为高通8155+NXP S32G中配（集成泊车、网关，智驾独立），这套方案类似目前小鹏G9、G6搭载的方案。

中配方案为高通8295+NXP S32G高配（集成L2/L2+智驾），高通8295的冗余算力也给舱驾一体提供了更多的可能性。

高配方案则为高通8295+NXP S32G高配+英伟达OrinX（集成L2、高阶智驾独立），这是目前最强的智驾/座舱算力+车载网络处理方案之一。

按照官方给出的数据，这套架构在控制器、线束方面也进行了大幅优化，同时拓宽数据带宽、以及电源管理模式，让系统间的交互做到更高效。

“我们希望优化成本结构，用最适合的成本做好的能力做全标配，而不是最强的能力最高的成本做选配。”对于架构升级，小鹏汽车坚定认为，未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。

另一组数据显示，集成度更高的中央超算及区域控制架构平台，可以实现整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。

SOA分层式整车及数据接口设计平台，可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低85%。实现座舱整体的基础原子化能力可以标准化复用。

此外，集中域控制相比于分布式多域更高效、平台化效应更为突出。典型的代表，就是整车OTA，“车上的设备更容易远程管理，也更方便通过OTA进行更新迭代。”

一组来自安波福的数据显示，一旦使用中央计算+区域控制器，可以整合多个ECU，与传统的分布式架构相比，大约可以降低25%的重量，以及25%的线束成本。

按照业内人士的评价，“目前大部分车企的这一代架构还不是真正意义上的整车集中，下一代会向整车集中化架构演进，中央计算的程度会更高。”

而中央计算+区域架构给传统供应链带来的冲击在于，过去为整车提供不同ECU的供应商，将开始进入新一轮洗牌周期。比如，传统车身、网关供应商，将逐步被座舱域控制器、中央域控制器供应商替代。

比如，在小鹏汽车，新车型的上市，之前的中央网关（供应商：经纬恒润）被集成至中央域控制器，经纬恒润也被伟创力、航盛等供应商替代。

而在文章开头部分展示的车型供应商体系，也会随着新的电子架构的升级，出现更多的变化。或许，到2025年，会看到全新的整零关系网。