丰田「退股」电装，传统汽车供应链体系走到十字路口

就在中国市场热衷于车企与零部件厂商的合纵连横之际，本周，传统汽车巨头丰田公司宣布，将出售部分电装（Denso）公司股份，资金用于投入电动化、智能驾驶等新技术研发。

按照计划，丰田汽车拟出售超过1.24亿股的电装股份，预计筹集资金约20亿美元；其在后者的持股比例将从24.2%降至20%，但仍是最大单一股东。（此外，加上其他股东的合计减持，或将超过10%）

此外，今年7月，丰田还出售了其在电信公司KDDI Corp.的部分股份，筹集了约17亿美元。丰田公司相关负责人表示，其他类似的出售股权事宜可能正在酝酿中，但拒绝透露细节。

1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社的零部件工厂之一的电装，从丰田集团独立拆分，并逐步成长为一家跨国性的汽车零部件公司。不过，一直以来，日系车企与供应商，都是存在交叉持股的传统。

这种盘根错节的关系，也在一定程度上阻碍了丰田等日系车企在新技术导入方面的灵活性。事实上，过去几年，无论是电动化还是智能化，丰田已经全面落后。

目前，电装大约一半的收入来自丰田，其余收入来自本田、福特、通用等其他汽车制造商。在全球汽车零部件制造商中，电装的营业额规模仅次于博世，排在第二位，其中日本以外的海外市场营收占比超过50%。

在汽车业务部分，除了传统的空调（热泵）、动力传动系统，在智能驾驶、智能座舱及车身电子部分，电装一直是丰田汽车的主力供应商。

不过，随着近年来电动化、智能化浪潮的席卷而来，作为传统汽车零部件供应商，电装也难以独善其身。

过去几年，电装也在不断加大新技术的研发投入，包括芯片、软件，但进展并不理想。实际上，在中国市场，丰田已经开始陆续启用中国本土供应商。

比如，德赛西威已经成为丰田中国车型的信息娱乐系统主力供应商，在此之前，这是日系的地盘；而在辅助驾驶部分，丰田在去年开始启用Mobileye+采埃孚的组合，替代此前电装的方案。

此外，在车载无线终端（T-Box）部分，华为近两年也开始进入丰田供应链，后者在中国市场的新车T-Box供应商也从电装切换到了华为。

同时，小马智行、Momenta也是丰田在中国的自动驾驶技术合作伙伴。而在电动化方面，丰田在中国与比亚迪的合资公司，也是以后者旗下的零部件公司弗迪为主力三电系统供应商。

就在今年8月，丰田中国还与小马智行、广汽丰田就成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司一事签订协议。项目投资总额预计超过10亿元人民币，并助力小马智行Robotaxi的完全无人化安全运营。

此外，今年丰田汽车还宣布了一系列旨在加速在华智能化和电动化发展，增强中国市场竞争力的措施，包括将丰田汽车研发中心（中国）有限公司更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA）。

按照计划，接下来，丰田在中国的三家合资公司的工程师将被派驻到上述丰田汽车在华最大的研发基地，针对中国消费者的需求进行本土研发。

而此次降低电装的持股比例，并非是简单的募集资金。

丰田11月1日发布的业绩预期显示，预计2023财年（截至2024年3月）的合并净利润将比上年增长61%，达到3万9500亿日元。

与此前预期相比，合并净利润上调了1万3700亿日元，超过2021财年的2万8501亿日元，将创出2年来的利润新高。

同时公布的2023年4-9月财报显示，丰田营业收入同比增长24%，达到21万9816亿日元，净利润增至2.2倍，达到2万5894亿日元。

显然，并不缺钱的丰田，或许希望借助降低体系内供应商的持股比例，让更多的外部第三方供应商能够更加灵活、开放的参与公司的智能电动变革。

就在今年2月，中国激光雷达公司—速腾聚创正式宣布，与丰田汽车旗下多款车型达成量产定点合作。就在今年的广州车展期间，广汽丰田发布的全新新能源品牌铂智，已经披露将搭载上述激光雷达。

而众所周知，曾研发出全球第一款车用激光雷达的电装，仍在布局下一代激光雷达的研发。但目前，中国三大激光雷达公司（禾赛、图达通、速腾聚创）已经在前装市场实现规模化上车。

事实上，在丰田本轮所推行的本土化研发策略中，与中国本土企业（包括车企、供应商）的技术合作占据着重要的位置。

比如，2021年11月20日，广汽「星灵电子电气架构」正式发布，该架构实现了车端和云端之间的一体化集中计算，将软件和硬件部分进行分离。今年开始，这套架构已经实现量产交付。

目前，在中国市场，无论是智能座舱、智能驾驶，或是整车电子架构升级，自主品牌都已经开始领跑传统合资品牌，这也带动本土供应商在技术研发和迭代升级方面，同样开始超越传统外资Tier1。

作为在传统燃油车市场占据主力地位的合资品牌，也正在经历被边缘化的风险。高工智能汽车研究院数据显示，今年9月，合资品牌在中国乘用车市场的份额占比首次下滑至年内最低点（47.57%）。

比如，截止今年9月底，东风日产、广汽本田、上汽通用五菱、上汽通用、东风本田排名交付量同比下滑的前五位，合计下滑超60万辆。

而新车交付集中在10-15万元区间的比亚迪，一家就比去年同期多交付了超70万辆新车。这意味着，仅比亚迪一家，就吃掉了五家合资车企「丢失」的市场。

这背后，也得益于智能化的全面升级。

高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至2022年的41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。

这意味着，在中国市场，智能电动（新能源+L2+智能座舱）赛道即将进入新的周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。

高工智能汽车研究院监测数据显示，目前国内多个自主品牌（包括理想、小鹏、埃安、零跑、哪吒等新势力）已经正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，以进一步提升整车的智能化集成水平。

整车智能化开始进入电子架构升级（中央计算、区域控制）、底盘（线控）智能化的新周期。整体行业的风向，也从过去几年激进推动智能化功能落地，转向基础设施（电子架构）的重构阶段。

这对于此前主要服务日本、欧美车企的电装等传统零部件公司来说，是一个巨大的挑战。「以前，架构和功能定义，都是合资品牌从海外导入；现在，他们甚至要开始从中国学习技术。」

就在本月初，电装公司对外宣布，到2030年向汽车半导体等领域投资约5000亿日元，并将软件工程师人数增加到约1.8万人，是目前的近1.5倍。此外，电装也在不断出售资产，涉及内燃机相关的零部件业务。

但，对于车企来说，时间不等人。

而今年大众集团入股小鹏汽车，双方合作的重点，就是整车平台（智能电动E/E架构）、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统。有意思的是，上述核心技术原本是大众集团尝试自研的几大板块。

比如，大众MEB平台配套的iCAS1（网关域）、iCAS3（座舱域）这种分布式域架构（智能驾驶域iCAS2到今天为止，都没有落地），从小鹏G9开始，就已经升级为中央域控+区域控制架构。

从数据来看，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载座舱及智驾域控制器合计279.78万套，同比增长55.21%；预计2023年将突破500万套，前装搭载率突破20%大关。

同时， 在车身网关融合域（包括与座舱、中央控制等融合）、区域控制方面，2023年也将突破20%，多种形态的「中央计算+区域控制」架构进入规模化增量周期。

这意味着，在中国市场，中国本土智能化零部件供应商将持续受益，并有更多的机会进入合资品牌的本地化供应链体系。