航空股的利润爆发终于来了？

疫情结束后一年，旅游复苏的趋势相当明显，今年以来的各大假期，旅游景点人山人海，酒店旅游也是今年消费业中复苏最强的方向。

          

酒旅供不应求，产品涨价，是助推业绩回暖的重要因素，如旅游行业巨头携程，最新一个季度的业绩达到46亿，也是历史上的最高水平。

          

而机票的价格回暖也很明显。目前，国内航班的机票价格仍高于疫情前水平，而国际航班的价格，更是远超疫情前水平。

          

也不难发现，国内航空股也迎来了业绩爆发，三大航普遍单季度赚30亿以上，南航和春秋航更是季度业绩历史新高，要知道目前可是在高油价低汇率状态。

          

当然，航空公司股价表现一言难尽，疫情三年，有些不法机构赌航空股困境反转，却没想到一赌是三年，一亏就是10年利润，这一把下来，航空股走出了业绩大跌，估值提升的神奇行情。高涨幅更是让困境反转的投资性价比全无。

   

在今年抱团生态崩溃以后，航空股的业绩恢复得再好，似乎都还要继续消化抱团估值。

          

但随着股价持续的下跌，机构抱团资金已经基本撤出。航空股的股价，也确实像经历了疫情劫后重生，在油价下跌和国际航班恢复的背景下，已经新高的利润似乎还有进一步的空间，如果业绩新高，估值再次回到历史低位，是不是也有一丝乐观的可能呢？

          

一、利润新高

          

具体而言，先从最新的三季度业绩出发，目前，三大航业绩都回暖，其中南航最为亮眼，超越国航成为利润第一。而春秋航空的业绩也是新高，已经逐渐看到追上东航的可能。

          

就营收而言，也已经看到了已经高出2019年同期。但在量的恢复上，却未到位。

          

可以看到，大部分的公司ASK即可提供客公里，可以理解为产能，不如2019年水平。而RPK亦然。   

          

除春秋和吉祥两家小的廉价航空以外，其余也没有恢复。

航空的量少了，客座率也还没恢复，营收却增了，这显然是票价的提升导致的，而且涨幅还不小。

不过这也合情合理，四年的通胀，还有含油价加成，确实应该带动票价的升高。但另一方面，关键的数据客座率仍低于2019年水平，这说明了当下的航空运输需求仍未完全恢复，如国内的出行需求可能被较高票价压抑，客座率还可以优化，达到更高的营收水平。

          

另外，国际航班的量仍然不足，这导致了海外旅行极其不便，也压抑消费者的需求，从经济模型上看，机票也并非越贵越好，一趟航班的空座位销售边际成本几乎为0，通过合理降价驱动客座率的提升，才是营收最大化的选择，也因此，国内航空股的营收端恢复，尚未到达高潮。   

          

再来看到为什么高油价低汇率为何没有影响利润的新高的。

          

目前的油价水平高于2019年同期，彼时约为60左右，现在约为80，看上去这个成本应该增很多，但由于油价涨到80，已经有近2年时间了，燃油附加费的提升已经被接受，逐步对冲该因素，且油价是从去年以来一直跌，所以反倒处于燃油附加费理应降但没降的剪刀差状态。

          

所以，油价成本没有如油价差异般影响利润那么大，或者说在营收端转嫁了。

          

其次，在疫情间对新机队投资的减少，有些航司固定资产规模缩水，也导致了今年的折旧摊销额变小，这助推了利润的释放。

          

而汇率与去年相比，目前已经算是平稳，汇兑损失等基本不怎么影响当期的利润。

          

所以综合地看，成本相对稳定，基于通胀的价格因素，最终航司们在三季度展示了爆发性的业绩，不过三季度也是传统的飞行旺季，显然，全年四个季度都无法都保持这个高水平。

          

但从客座率维度看，营收还没调整到最佳水平，需求仍然未充分释放。这也说明了实际上同比19年的收入端恢复水平，理应更大。   

          

而且，未来油价快跌和汇率快涨，都会导致成本提升，营业外收入增多。从这点看，后续时间，也许明年的三季度，航空股们仍有望实现历史最佳业绩，按照这种预期，或许明年就能看到最高的行业历史年利润。例如假定成本降低5%，对于航司来说，实现的利润率释放幅度也很客观，例如国航三季度可借此多出20亿的季度利润。

          

二、资产结构仍需重塑

          

但不得不提的是，航空公司赚钱还要补亏，才能修复其价值。

          

疫情期间，航空公司都主动进行的收缩，在巨大的需求崩溃面前，也是杯水车薪。

          

尤其是2022年，在国内大封禁加油价大暴涨加汇率大贬值三重压力下，大部分航空公司都创历史极限亏损，最惨的东航更是亏损了历史最高利润年份的6倍。

          

尽管实际的现金流出比这小不少：公司的经营现金流也为正，毕竟没有飞行了，油也不用烧了。但机龄就这样老了三岁，折旧是少不了了，后续更新机队的开支，也不会因为疫情而节省，强行节省，反倒可能酿造如东航失事那样的悲剧。

          

所以利润新高了，航司们也理应提升一下资本开支，补充更新机队，而这就导致了，利润新高背景下，自有现金流未必新高。

              

另外，基于净资产看问题，现在航司们的净资产普遍低于19年水平，比当初大概少了几百亿，大概就是这几年亏损的钱，倘若以19年底股价为基准水平，需要把钱赚回去，才理应回到19年底的股价水平，而赚回几百亿要多久？拿最差的东航来说，需要明年做到历史最高业绩一年60亿后，坚持6年，当然，若明年业绩能为历史最大水平的6倍，那就可以一年扳回来，但这显然是不可能的，票价和成本都不支持这样的空虚预期。

          

所以在明年业绩新高的大背景下，我们应该这样去评判一家航司的投资可行性，明年爆发的利润最高是多少？大概可以维持几年？而疫情间亏损的是多少？这么算，从大概哪个时间点开始，公司的净资产开始超过2019年水平？有些可能是2年，有些公司可能是6年，这时候就要担心了，万一这次疫后旅行繁荣结束了，亏的钱还没赚回来，怎么办？

          

基于这种定价，就能知道航司的反弹新高也不容易，哪怕是回涨20%，依然需要很多条件，当然，若明年市场全面开花，对成长性的估值非常宽松，那么历史新高的业绩确实有机会驱动航空股们股价轻易收复，但这显然是情绪驱动下才有的估值提升行情，如PB从1倍定价到2倍，但涨跌全靠市场的情绪，确实是不稳的。

          

三、周期成长

          

当然，在行业中，有好有坏，有些公司超越周期，有些公司却随波逐流，如我们今天看到一些互联网公司新高同时，有些个股新低。有些航司要赚回疫情亏损，需要几年，但有些公司难度不大。

              

          

例如吉祥航空和南方航空，净资产距离19年并不远，而春秋航空净资产更是超过了疫情前的水平。

          

不过这些公司的增发情况也值得关注，例如南航最近进行了一次增发，其净资产补充了170多亿，所以不能说是自身实力导致少亏了，而是有人出钱融资。

          

而融资带来的溢价，也已经在市值反映，目前南航的市值达到1100亿左右，大概为2.5倍的PB，想要大涨，困难重重。即使反弹，空间也有限，因为疫情前的多年里，南航的市值也一直是一千亿出头。

          

春秋航空是以上各项数据表现最好的公司，尽管也进行了增发，但其额度并不大，只有30亿左右，对市值的影响不算大，但由于大家都看得到的优秀，春秋航空的估值稍微高了一点，大概为3倍的PB，但若计算PE，却又是目前所有航空公司最低的。

          

看到这里，事实上行业的好坏很明显，若明年呈现利润的爆发的话，其实按照目前的市场玩法，春秋还是最值得的那一个。

          

而基于估值考量，不得不考虑的是这些公司的港股，港股的pb相对合理，例如南航H股，PB只有1.5倍，一旦利润释放修复，也很快破净，有向上的爆发力，但基于A股和H股同涨同跌的特性及这些航空股长期以来不被修复的A\H价差，贪便宜不一定有收益。   

          

综合地看，在航空股估值逐渐走出抱团之时，明年油价汇率还有国际开放等因素带动下，航空股作为大概率明年业绩新高的板块，若市场没有头绪，这种稀缺的成长将导致一定的交易性机会。

          

尤其一些航空公司，应该能实现超越周期的成长，这就构成了一定安全边际。不过在疫情肆虐的三年，几家航司都硬撑住了，几乎没有损失核心运力，换言之，没有优化竞争格局。

          

跟海运每次周期大规模的破产兼并不同，航空业的竞争相当温和，所以本质上，目前航空业也只是处于一个小周期的开始罢了，参照美股的航空股表现，看得相当明显，反弹也很温和。同样是物流的烂生意，大家批评海运业过于动荡，但那样有更多的恐慌与贪婪，却也伴随着更多的可投资性。

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来源: qq

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