普通人如何拥有一本飞机驾照？
除了资金准备，你还需要知道三件事：这么多飞机驾照类型，应该考哪个？是学固定翼飞机还是直升机？拥有了飞机驾照之后能够去哪里飞？
飞行模拟机。图/企业供图
文｜《财经》记者 郭宇 王静仪
编辑｜王静仪
“飞机修好了，我终于可以环美飞行了！为了实现回国前飞遍美国每一个洲的愿望，我已经连续几天凌晨五六点起来开飞机了。”这是陈女士在社交媒体平台小红书上的一段视频内容。按照计划，她将开着私人飞机环美飞行48周，此前已经飞行了一周左右。
开着飞机飞上蓝天，不再是某些人的专属，也不止在美国这片土地发生。“相比美国，我国的私人飞行和私人飞机保有量还相差甚远，但消费能力其实已经达到，缺少的是消费场景的建设。”华夏航空控股董事长胡晓军对《财经》记者表示，看好中国的航空消费市场潜力。
图/IC
针对普通人的飞机驾照培训，是航空消费市场中的典型产品。飞机驾照可以类比汽车驾照，难度逐渐上升，想要开大飞机就要从最基础的小飞机学起，相当于想要开A照的大客车，要先拥有C照的小汽车驾照。
但和汽车驾照不同的是，飞机驾照的驾驶机型要保持一致。相当于你虽然拥有了汽车C照，但你学习取证时驾驶的是SUV，那么之后就不能直接开跑车，还需额外学习跑车的相关知识才可上路。
不单是飞机驾照培训，胡晓军口中的航空消费市场，还涵盖了航空研学、私人飞机托管、维修等服务产品。它还有个更概括的名字，叫通航产业。通航产业潜在市场规模超万亿元。东兴证券发布的《通用航空行业深度报告》显示，通航三大核心产业环节（通用航空器制造、通航运营、运行所需的各类保障资源）总市场规模约2810亿元。
在胡晓军看来，一个国家是需要保有一定的航空人口的，“飞机造太多没用，需要有人去用”。另一位业内人士也向《财经》记者表达了类似观点，“通航产业是下游决定上游，如果从事通航运营的小航空公司任务量并没有这么多，也会影响上游制造企业的积极性。”
那么普通人如何拥有一本飞机驾照？
从入门、进阶到应用，普通人学飞机三部曲
普通人想要拥有一本飞机驾照，除了资金准备，还需要知道三件事：这么多飞机驾照类型，应该考哪个？是学固定翼飞机还是直升机？拥有了飞机驾照之后能够去哪里飞？
根据民航局分类，航空器驾驶员执照种类分为以下几种：学生、运动驾驶员（俗称运动照）、私用驾驶员（俗称私照）、商用驾驶员（俗称商照）、多人制机组驾驶员执照和航线运输驾驶员。其中，学生、运动照、私照和商照属于通用航空的范畴，其余属于运输航空的范畴。
按照上述执照种类排序，学习难度逐渐加深，学习费用也逐渐变多。这和汽车驾照的原理类似，C照能驾驶小汽车，A照才能驾驶大客车。
作为毫无基础的普通人，想要闲暇时间学习开飞机，入门选择是运动照 SPL和私照PPL，这相当于汽车驾照的C照或者更低等级的摩托车和三轮车驾照。一位通航领域业内人士告诉《财经》记者，运动照的学习费用在10万元以下，“最低5、6万元的也有”，私照的学习费用多在12至17万元之间。
作为对比，一个能够驾驶民航客机的飞行员的培训费用则在百万元上下。“这些开大飞机的飞行员，也是从私照到商照（运动照不是必须考取的），再到取得航线运输执照，这样一步步考上去的。”上述人士补充说道，目前国内航司招聘飞行员主要是从在校生中选拔，经过几年在校学习，毕业后既取得学位证，也取得了商照。
运动照和私照的区别，除了驾驶航空器种类不同，主要是飞行范围不同。“持有运动照，就是飞上去运动运动，在附近飞一下；私照是可以从一个地方飞到另一个地方，我们叫转场。”华夏云翼国际教育科技有限公司（下称“华夏云翼”）副总经理钱伟向《财经》记者解释道。
需要补充说明的是，固定翼飞机和直升机属于不同的培训体系，不能互通。比如你拿到的商照是驾驶固定翼飞机的，那么想要驾驶直升机需要从头开始学起。相对来说，固定翼飞机从小到大种类更多，航司招聘的飞行员也是沿着固定翼飞机的进阶路线进行培养。此外，由于直升机被划为私照范围，所以普通人学习直升机的门槛也被拉高，考取直升机私照的价格一般在20万元以上。
图/IC
当你拥有了飞机驾照后，去哪里飞则成了下一阶段的问题。目前，新疆、内蒙古和东三省是比较适合私人飞行的区域，低空空域条件比较好。
在胡晓军看来，目前我国缺少足够的航空消费场景。满足航空消费场景，需要地面有适合这些私人飞行飞机起降的通航机场，空中要有足够开放的低空空域环境，以及从A机场到B机场之间的航线网络。
虽然短期仍有一些待解问题，但从民航局的相关要求看，普通人学习飞机的门槛正在放宽。就拿运动照来说，最大的变化是体检要求降低、允许驾驶的飞机条件放宽。按照新规定，拥有汽车驾照的人员可免于航空体检，取得运动照之后可以驾驶最大起飞重量1.2吨以内，此前只能驾驶0.6吨以内的飞机。
降低学习飞机的门槛，主要是由于飞机制造水平的提高。在钱伟看来，过去由于飞机技术水平有限，飞机的运行状况主要取决于飞行员的能力，所以对飞行员的要求会更高，但现在飞机的安全性在不断提高，对人的需求也就变了，“原来是飞行员的角色是操控者，现在更像是管理者，飞机的电子化、自动化令飞行员在大部分时候只需要按按钮就可以。”钱伟说道。
航空消费市场还在初期，飞行培训主面航司
尽管普通人学习飞机的门槛降低了，但目前市面上多数布局航空培训业务的企业，其客户群体还是以B端的为航空公司培养飞行员为主，这也被称为职业培训。
钱伟所在的华夏云翼就是这样一家以航空培训教育为主的公司。华夏云翼由华夏航空控股（深圳）有限公司和衢州云翼华夏航空控股合伙企业（有限合伙）共同投资设立，总部位于浙江省衢州市，已在重庆、郑州、上海、邵阳、射阳、鄂尔多斯等地设立分子公司与基地。
据华夏云翼方面介绍，根据客户类型不同，目前公司的业务主要分为三大类。一类是做航空公司的生意，和航空公司签订委培协议，为其培养飞行员。目前，该公司已引进B747、A320、B737-300、M17等飞行模拟机机型，DA40NG、DA42NG等航空器用于飞行员培训，已引进全球唯一ARJ21动舱用于空乘培训；二类是做消费者生意，即航空消费，涵盖了普通人的飞行驾照培训、航空研学等消费产品，提供私人飞机的托管、维修等服务；三类是面向政府，比如为应急管理等政府部门做公共安全相关的项目培训。
如何唤起普通人学习飞机的兴趣？一位从事飞机驾照培训的业内人士向《财经》记者回忆起了自己当时寻找飞行爱好者的经历。
几年前，他所在的培训学校在深圳招收了十几名学员，这些学员多是深圳当地成功的企业家，从事电子制造行业，“这些学员里有很大一部分是搞航空出身的，后来出去创业，但他们对航空的情结还在”。
不过由于场地限制，那次的结果并不理想，大部分人都没有考取飞机驾照。“虽然学习的技术难度不算大，但是运行组织起来太难了，因为深圳当地没有能够学习开飞机的场地，那时候要从深圳开车到阳江学习飞行，光是从深圳到阳江就需要三四个小时的车程。”
场地限制，主要在体现在空域开放不足、通航机场数量有限上。全国政协委员、中国民航局原副局长李健表示，目前，可供实施通航飞行活动的空域依然很少，大部分为管制空域，低空空域（1000米以下）没有成网连片，难以适应通航多点飞行、便捷高效的特点。
此外，通航飞行活动审批程序繁琐，几乎所有通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请。一位不愿具名的业内人士向《财经》记者表示，同样是从事航空飞行培训业务的企业，拥有国企背景的企业其运营环境更好。
截至2022年6月30日，全国在册通用机场达到384个，与2017年相比，数量翻了将近5倍。但和2016年国务院印发的《关于促进通用航空发展的指导意见》中，关2020年建成 500 个以上通用机场的目标相比，仍有差距。作为对比，截至2020年，美国的通用航空机场数量是已经接近3000个，在数量上是中国的十倍左右。
不过，胡晓军依旧看好中国航空消费的未来。他对《财经》记者表示，虽然相比美国，中国的私人飞行和私人飞机保有量还相差甚远，但其实中国的消费能力其实已经达到，缺少的是消费场景的建设。
面对现状，他希望为通航创造更多场景，在华夏航空运输航空的网络上和航线上创造通航条件，“因为机场就在那，人员、维修都在那、通航航线申请也便捷，能力可以复用”。
这是一个多方齐头并进，促进通航产业发展的局面。民航局在降低普通人学习飞机门槛的同时，也在提高航校的安全标准，“过去航校只有一本运行手册，确定大纲就可以，现在必须要有安全管理手册或者安全程序手册，组织架构上必须有安全管理部。此前，民航局并未把安全的要求单列出来。”钱伟说道。
各地方政府也在助力，希望更多的人学习飞行。比如2021年7月，湖南省政府办公厅引发《关于支持通航产业发展的若干政策》，其中提出，鼓励通用航空企业在省内开展通用航空商照、私照、运动类照等执照培训。对培训合格取得证件的，由省财政厅按照商照每本2万元、私照每本1万元、运动照每本0.5万元的标准对培训企业进行补助（补助到2023年12月31日止）。
通航产业潜在市场规模超万亿元。东兴证券发布的《通用航空行业深度报告》显示，通航三大核心产业环节（通用航空器制造、通航运营、运行所需的各类保障资源）总市场规模约2810亿元。
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