中国大飞机往事：从关山难越到翱翔九天

一、风起东南

1955年4月11日，一架隶属于印度航空的民航飞机，经香港机场中转后，飞往印度尼西亚首都雅加达。这是一架由洛克希德公司制造的749A型飞机，注册编号VT-DEP，机上有8名机组人员和11名乘客。

起飞5小时后，正当飞机接近印尼海岸线时，右侧引擎处突然发生剧烈爆炸，浓烟烈火迅速淹没了飞机，失去控制的飞机在半空中发出三次求救信号，最后在爆炸声中断成三截撞向海面，机上乘客全部遇难。

多年后，成元功回忆起这一噩耗，仍觉惊心动魄——作为当时周恩来总理的卫士长，他清楚地记得，那架被称为“克什米尔公主号”的飞机上，乘客都是赴印尼参加万隆会议的中国代表团成员，而周恩来原本也是计划搭乘的，后来临时决定取道缅甸赴会，这才幸运地躲过一劫。

“克什米尔公主”号飞机

空难发生后，周恩来找来外交部新闻司副司长熊向晖，要他调查坠机事件。这位熊副司长，就是大名鼎鼎的“后龙潭三杰”之一、革命年代曾担任胡宗南秘书的地下党。在他的调查下，事情很快就搞清楚了：空难是由国民党保密局策划、针对周恩来的暗杀事件，他们买通香港启德机场的清洁工，在飞机引擎下安装了TNT炸药。

当时世界主要大国的领导人，基本都有自己的专机。美国总统艾森豪威尔的专机是两架C121大型运输机改装而成的庞然大物，赫鲁晓夫看到后颇觉自惭形秽，命苏联图波列夫设计局研制了图-104客机，后来首次访问英国亮相时在西方世界引起广泛轰动，极大地满足了赫鲁晓夫的虚荣心。

图-104亮相在西方世界引起轰动

1958年赫鲁晓夫访华时，飞机降落在北京南苑机场，中方曾组织航空领域人员参观图-104。面对这架当时人类航空工业的登峰造极之作，参观成员一面惊叹，一面不免发出感喟：我们什么时候才能自己制造出如此先进的飞机？

1955年的中国，朝鲜战争结束不久，第一个五年计划还在进行中，偌大国土上几乎没有什么工业底子，毛泽东很清楚：“我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”

直到1965年，周恩来访问罗马尼亚，乘坐的仍是从巴基斯坦租来的飞机。中国何时能够制造出自己的大飞机？这个问题的答案，不但关系国家领导人的安危与颜面，也是一个国家综合工业能力的象征。这个问句在此后大半个世纪里反复回响，一直绵延到今天。

二、筚路蓝缕

1959年5月，中国派了一批技术人员到苏联图-16轰炸机厂学习。当时中苏正处蜜月期，老大哥豪迈地对远道而来的中国学员说：你们上课认真听就好了，不用做笔记，回头我们把这些资料用火车给你们运到中国去。

无论苏联还是美国，最早的民航飞机都源自自家的大型军用运输机，像赫鲁晓夫的图-104，技术来源于图-95轰炸机。一向摸着老大哥过河的中国自然也不例外，打算在轰-6基础上研制客机，而轰-6的技术，则来源于对苏联图-16轰炸机的仿制。

然而这边苏联老师的话音未落，那边中苏友谊的小船便翻了，苏联一夜间撤走了全部在华专家，带走了所有图纸资料，至于承诺的用火车送来的资料，那就更别想了。之前认真听苏联老师话没有做笔记的中国技术员，立刻傻了眼。

万幸的是，那批学员中有一个叫马凤山的人。

马凤山，江苏无锡人，1949年考入交通大学航空工程系，是新中国培养的第一批航空人才，毕业后进入哈尔滨飞机制造厂工作。他精通俄语，在苏联学习时格外认真，勤奋地写下了厚厚一本笔记，飞机设计所需的关键试验与参数都被他巨细无遗地记了下来。

苏联专家撤走时，国内轰-6飞机的研制正进入攻坚阶段，飞机研制工作一时陷入停顿，这时马凤山的笔记立刻身价百倍，成为千金难买的技术资料。这本笔记交上去后被列为绝密文件，谁要翻阅，先得经过政审，还得厂领导签字保证。

轰-6的研制成功，马凤山笔记可谓功不可没。顺便说一句，尽管诞生于上世纪60年代，但在此后的大半个世纪中，轰-6及其后续改进型号一直是中国空军的主力轰炸机，时至今日，最新的轰-6K仍是中国远程轰炸机的主力选手，坊间戏称“六爷”。

服役至今的轰-6，目前仍是中国空军主力轰炸机

轰-6研制成功后，顺理成章的，中国也考虑在此基础上尝试发展自己的民航客机。

1970年，毛泽东在上海视察时说了句：“上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛”。在那个“一句顶一万句”的年代，大飞机立刻成为炙手可热的项目，也正因为这句话，尽管上海航空工业基础薄弱，轰-6也诞生在西飞，但客机的研制却落在了上海。

1970年8月，客机项目正式立项，被命名为“708工程”，这一工程后来有一个更广为人知、也更为悲壮的名字——运十项目。

运十立项后，上海很快汇集了当时中国航空工业的顶尖人才和资源，西工大、西飞等单位都抽出大批人才支援708工程。

赫鲁晓夫的图-106座机停驻北京时，马凤山也曾前往参观，这时被调来担任技术总负责人。与他一起的参观队伍中，还有一个叫程不时的年轻人，当时正在沈飞研制军机，也在一纸调令下举家搬到上海，后来成为运十的副总设计师。

尽管得到了高层表态支持，但运十的研制仍然是步步维艰。设计团队中很多人都是从外地调来，在上海的工作环境非常差，技术人员甚至没有固定工作场所，程不时回忆：

“当时，我们借用一个废弃的候机楼作为设计室，用夹板隔了几个空间，一借就是20年。后来，还在一家飞机工厂的集装箱里办公。没人顾得上生活条件，生产是第一位的，大家就想着早点把飞机造出来。”

运十飞机是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级飞机目标的冲刺，但技术人员都只有设计中小型飞机的经验，无论是材料，还是设计方案、总体布局、结构，都面临着诸多全新的挑战。

当时计算机辅助设计在国内还很少见，运十团队首次尝试用在运十研制上。他们好不容易从上海计算中心申请到少量使用时间，但几乎都是在午夜和凌晨，只好日夜颠倒地干。他们留下的经验和资料后来成为经典教材，在大学里用了十多年。

马凤山与运十设计人员

技术上的难题还好说，还有些更棘手的干扰，来自技术之外。

在那个“政治挂帅”的特殊年代，运十项目也不可避免地受到无端干扰。担任技术总负责人的马凤山，很长时间里都没有相应的职务，还经常处于被批判的地位，飞机设计工作也屡屡被指手画脚。

比如，有完全不懂飞机的人要求运十安装5台发动机，因为发动机越多对毛主席越忠诚；要求运十一年就上天，作为国庆献礼；某“造反派领导”要将铸钢的井字框用到飞机上去，幸好被马凤山阻止……

在种种内外困难下，运十设计团队以惊人的毅力克服了诸多难题，于1975年完成设计方案定稿。1976年7月，第一架运十飞机下线，送往西安做静力学试验。这架飞机总长42.93米，最大起飞重量110吨，可排178个座位，代表了中国航空工业的最高水平。

此外值得一提的是，当时国内民用飞机在适航领域完全空白，马凤山力主紧跟国际标准，带领人员翻译了数百万字资料，最后编写出《中国民用航空规章第 25 部：运输类飞机适航标准》 （CCAR-25），填补了这一空白。CCAR-25 至今已翻版多次，但马凤山主持制定的基础内容始终无人打破。

1980年9月26日这一天，运十终于迎来首飞，此时距运十立项已近十年。十年心血，成败在此一举。马凤山立下了军令状：可以用生命担保其安全性，并愿意在首飞时随机组上天。

上午9点37分，伴随着轰鸣声，运十飞机自跑道起飞升空，爬升到1350米左右的高空，绕着机场飞了两个大圈，最后在一片欢呼声中安全着陆。坐在飞机客舱中的马凤山不禁感慨万分。

运十移出厂房

当时聚集在机场周围的数千名上飞厂职工，欢呼雀跃热泪盈眶，但他们万万没有想到，这场传奇，刚刚开了头，很快便要煞尾了。

三、关山难越

1978年，当运十研制工作进入后期，设计团队紧锣密鼓为首飞作准备时，一支由国务院副总理谷牧率领的中国代表团悄然抵达欧洲，在法国、德国、瑞士等几个国家考察访问。在那里，他们被西方发达的技术深深震撼。

西德一个年产5000万吨的露天煤矿，只有2000名员工，而国内同样规模的煤矿要16万名工人，效率相差80倍；法国一家钢铁厂年产量350万吨，只有7000名职工，而国内武汉钢铁公司，职工是其十倍，产量还不如人家；大众汽车公司的一间工厂，每天下线的汽车就有1000辆，相当于中国一年的轿车产量……

考察团回国后，在大会堂向最高领导层汇报，从下午3点一支开到晚上11点，听者无不动容，大呼“石破天惊”，邓小平当即拍板要学习西方，引入国外资金和先进技术。

“市场换技术”的时代大潮，已是山雨欲来。

站在今天回望那个历史时刻，这一抉择对于彼时孱弱的国内工业体系来说，或许已是最优路径，但对于刚刚问世便被裹挟其中的运十飞机来说，真可谓生不逢时。

就在运十首飞几个月前，麦道公司总裁麦克唐纳来访，得到邓小平接见。麦道公司这个名字在今天已经颇为陌生，但当时却是美国民航三巨头之一，与波音、洛克希德三分天下。70年代后，麦道在竞争中渐渐落后，将目光投向远方的中国，其合资组装麦道飞机的提议，获得了中方高层的首肯。

运十项目的处境，一下变得非常尴尬。

运十首批次本计划生产三架，但02号飞机完成首飞后，项目便失去了中央财政的资金支持，03号飞机尽管已经完成2/3的工作量，但之后便陷入停滞，完工遥遥无期。

1981年，三机部和上海市政府召开运十论证会，邀请了包括范绪箕（航空专家，原南京航空学院院长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎（北京航空学院教授)，以及经济、冶金、化工方面的55位专家，对运十飞机实地考察后举行评审会议。

会议给国务院提交的报告结论是：“运十的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢……建议运十应走完研制全过程，取得完整的技术成果”，并提出了再研制3架、2架、1架等几个方案，但此报告上报后，未获批复。

之后，三机部向中央财经小组请求拨款，上海市也曾向国家计委请求继续研制工作，并愿意承担一半研制费用，最终依旧杳无音讯。栖栖遑遑中的运十，在那几年里试飞130架次，足迹遍布北京、合肥、乌鲁木齐等多个城市，试图争取一线之机。

1984年西藏发生雪灾，国家组织飞机运送救灾物资进藏，运十主动请缨，在除夕前一天由四川飞往西藏，顺利降落在拉萨机场，成为第一架飞抵拉萨的国产大飞机。此后运十又先后六次往返西藏，运送物资40余吨，顺利飞过这条“死亡航线”。

然而，这一切将运十继续下去的努力最终都是徒劳，1986年，运十向国家财政部申请3000万元研制费用被否决，自此项目被彻底终止。

1985年国库券上的运十飞机，一年后，运十项目被终结。

在运十长达14年的研制过程中，国家共投入5.38亿元，其中研制费3.34亿元。这笔钱多吗？作为对比，不妨看下另一个数字：光是1972年一年，中国对外援助就有51.5亿元。

就在西藏救灾的那一年，上海汽车厂与德国大众组建合资公司，各行各业都开始开启“市场换技术”的合资模式，跃跃欲试的航空产业也不例外。

1985年3月31日，运十下马仅一个月，上海航空公司的代表与麦道签订协议，合作生产MD-82大型喷气式客机。制造运十的厂房要给MD82生产线腾地方，于是，运十生产线上的所有设备、工具都被拆除，当作废铜烂铁处理掉。

西藏易飞，关山难越；念念不忘，终无回响。

四、风雨如晦

平心而论，运十确实从立项之初便问题重重，它像一面镜子，映照出了中国大飞机发展早期的种种问题——定位模糊、决策混乱，不具备市场竞争力，为最终的失利埋下了诸多隐患。

《中国航空报》航空专家张宝鑫说：“从出发点来看，运十并非针对民航，最初想法是为领导人出行而研制。” 运十研制团队几乎都是军机研制人员转行的，因而在设计上对运营成本、使用强度等没有像民航飞机那样考虑，要放到商业市场上参与竞争，在当时几无可能。

实际上，这也是苏联民机遇到的同样问题，苏联设计师很少考虑客机的燃油经济性、舒适度等，比如，当波音大力发展高涵道比涡扇发动机以降低油耗时, 石油资源丰富的苏联没有及时跟上，等再回头时已被远远甩在后面。

那个年代，我国民航当时刚刚起步，运十研制过程中，民航并没有起到管理、协调、管控、验证等作用，连参与市场竞争的主体都没有，对适航取证这些事情更是一片空白，运十可以说生不逢时。

生产管理体制上，运十飞机每个部件的装配工作，都由领导以作战命令方式下达，规定在若干小时内装配完成。在这段时间里，技术人员连续作战几十小时不闭眼，饭菜都送到装配线上，连医生护士都准备好随时待命。

当我翻阅到这段资料时，只能无奈地感叹一句：精神可嘉，然而，工程技术自有其客观规律，当某些东西凌驾其上时，结果可想而知。

尽管如此种种，多年后，当我们回顾中国航空工业发展史，运十的折翼总难免让人感慨唏嘘，视为巨大遗憾。

运十研制的时候，原材料几乎全部来自国产，技术人员集成了许多自主创新的工艺、材料、方法。美国《航空航天周刊》将运十列为中国与国际航空技术接轨的唯一工程，评价运十“将中国民用飞机设计水平推进了15年”。

然而这一集全国航空力量技术攻关十余年的成果，最终却付诸东流，生产线被拆掉，样机和设备被销毁，工艺和技术被尘封。北大教授路风，在2004年撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》中写道：

“运-10下马最大的遗憾，是摧毁了整个中国民用大飞机的产品开发平台”。

他将运十的下马比喻为“自废武功”，产品开发平台的丧失，导致中国民用航空技术与美国、欧洲之间的差距越拉越大。20年后，当中国重新酝酿开发大型民机时，猛然发现横在眼前的，是一个更高的门槛，以及我们已经退化萎缩的技术能力。

在一切为了经济建设的80年代，停下来的不只运-10，还有核潜艇09项目、东风-22洲际导弹等等。比如1988年，我国核潜艇成功完成深潜和导弹发射最后两个试验，时任总设计师黄旭华形容自己当时一喜一忧：

“我高兴是因为我打成功了，但大概明天我们就失业了。”

随着运十项目下马而荒废的运十设计团队，正是不幸有此遭遇。程不时回忆，部分设计人员实在找不到事干，被派去设计上海的交通手册，编完之后还要去做销售工作。

更糟心的是，另一边，与麦道的合资也远不如人意。

开始的MD82飞机仅仅是在中国组装，无论上游的设计还是下游的零部件生产，都掌握在美方手中。这样的合作，一没有培养能力，二没有掌握技术，实质上使得中国飞机制造厂沦为麦道的组装基地。

此后的MD90飞机生产，中方要求国产化率达到70%，上航、西飞、沈飞、成飞等中国航空工业的中坚力量悉数参与其中，投入了巨大人力物力。这段历程确实在一定程度上提升了中国航空工业水平，一些企业承接波音、空客的部件转包生产，一直延续至今。

但是，在知识产权与核心技术方面，国外厂商是绝不肯丝毫让步的。如果沿着这条路径走下去，中国大飞机的发展，将与中国汽车产业的未来如出一辙——获得一定的本地化生产能力，但培育不起自主品牌，市场被西方巨头瓜分。

在大飞机领域，合资的最终结果甚至连汽车行业都不如。1997年麦道公司因经营不善被波音兼并，波音要求立即停止麦道与中国的合作生产，生产线拆除，资料销毁，这一被寄予厚望的合作项目戛然而止。

运十终结后的这十年，就这样再一次竹篮打水一场空。再之后，中国航空业还曾将目光投向空客，试图合作开发AE100飞机，但兜来转去，最终在巨额技术转让费前不了了之。

这一连串的失败，对中国民用航空业的打击是巨大的。在“造原子弹不如卖茶叶蛋”的八九十年代，航空人的日子很不好过。原上海飞机制造厂厂长刘乾酉回忆，麦道飞机停产后，由于长期没有项目，几千人面临下岗，人才大量流失，上飞很多技术骨干流失到了国外。

运十团队的部分人，后来幸运地参与到ARJ21飞机项目中。ARJ21飞机是70-90座的支线客机，2002年9月立项研制，2008年首飞。虽然不是大型干线飞机，但设计上我国拥有完全自主知识产权；适航审定上，完全与国际标准接轨，FAA（美国联邦航空管理局）也一直参与其中。

528个试飞科目，398个适航条款，一个一个地完成，最终才在2014年获得民航局颁发的型号合格证——所有这些，此前在我国的航空领域一片空白，因此ARJ21对民航工业贡献巨大。某种意义上，这不是一架飞机的试飞，而是一个国家的试飞。

ARJ21设计团队的骨干，大都之前参与运十项目，总设计师吴兴世、副总设计师周济生、机气动设计师赵国强，他们都曾在一条战壕中并肩作战。虽然运十折翼，但ARJ21的成功，或许多多少少能够给他们带来些许慰藉。

遗憾的是，运十的总设计师马凤山，没有能够看到这一幕。

马凤山与运十

由于长期超负荷工作，马凤山积劳成疾，1984年不再担任上海飞机设计研究所所长等职务。麦道项目展开时，他一再强调，自主研制这条线不应丢弃，但最终无法挽回局面。1990年4月24日，年仅61岁的马凤山离世，骨灰安葬在徐汇龙华公墓。

时来天地皆同力，运去英雄不自由。

至此，中国第一代航空人筚路蓝缕的奋斗历程已将近尾声，但中国大飞机的故事，仍然道阻且长。

五、雄关漫道

2012年7月，《财新·新世纪》杂志发表了一篇题为《高铁国产化幻觉：2万亿市场换来按图制造能力》的“神文”，直指中国高铁“国产化率虚高”的问题，并认为中国高铁出口困难，成为巨大的债务包袱。

今天回头去看，中国高铁已是大国工程的典范，但实际上发展历程并非全是坦途。高铁的立项是在2000年前后，2008年开始大规模运行，但直到2018年前后才算真正确立了自己的“江湖地位”——这个过程整整花了18年。

对于国产大飞机来说，尽管过去三十多年的曲折探索难言成功，但至少有一点是确定无疑的：作为现代制造业皇冠上的明珠，大飞机是考验国家意志和战略眼光的超级工程，无论是计划体制下忽视市场竞争，还是迷信于“外部合作”，稍有不慎，便会满盘皆输。

如何最有效地通过技术引进实现产业升级，高铁已经做了一个最佳示范。大飞机的研制周期和难度要远远高于高铁，对耐力和意志的考验也更严峻——当然，如果跨过坎坷，最终的回报也将丰厚无比。

根据中国商飞发布的市场预测年报，从2021年到2040年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元，仅中国市场就会有超过9000架飞机交付。如果我们不能参与其中，那么这场饕餮盛宴的绝大部分，都会被欧洲空客和美国波音公司瓜分。

从更大的视野来看，大飞机拉动的，其实是整个国家经济。

在美国，航空业贡献了2.3%的GDP和超过400万个工作岗位。日本通产省也曾对500项技术扩散案例做了研究，发现60%的技术来源于航空工业。从投入产出效益来看，每向航空工业投入一万美元，10年后可以产生50-80万美元的收益，对经济的拉动远远超过家电、汽车等产业。

中国要实现产业升级，跳过中等收入陷阱，绝不能没有自己的大飞机产业。

2003年，政府换届，中科院院士、“两弹一星功勋奖”获得者王大珩给国务院写信，提出重新启动研制国产大飞机的建议。2008年5月，中国商飞在上海揭牌成立，被命名为C919的大飞机项目蓄势待发。

C919组装车间

对C919，网上经常被拎出来争论的一个问题是：

“国产化率只有60%的C919究竟算不算国产大飞机？我们是否只是造了个壳子？”

这个疑问是有来由的。

C919的研制，中国商飞采取的是“主制造商-供应商“模式，系统集成由国内自主设计，机体部件（机头、机身、机翼等）由国内供应商承制，航电、飞控、燃油等选择与国外供应商联合攻关，为此成立了16家合资公司。至于最关键的发动机，自研的长江1000A尚有待时日，C919目前使用的是美国通用和法国赛峰合资生产的LEAP-X1C发动机。

C919供应链分布

一辆汽车大概由两三万个零件组成，而像C919这样的大型客机，细分结构繁杂，零部件数量超过100万个。C919的研制，以上海为龙头，全国22个省市、200多家企业、近20万人参与项目研制和生产——这不仅仅是一架飞机，更是一条蕴藏巨大潜力的产业链。

上世纪70年代，波音开始将碳纤维材料应用到飞机上，日本东丽公司抓住千载难逢的机遇，打入波音供应链。波音为降低成本，也乐于扶持日本企业，东丽长期派遣数百名技术人员在波音协同技术攻关。如今，东丽已是世界排名第一的碳纤维巨头。

这种“主制造商-供应商”的模式，其实也是其他飞机制造商采取的主流方式，波音、空客这两大寡头也不例外，像波音787项目，转包生产的零部件大约占65%；空客的4000多家供应商分布在全球49个国家，其中在中国就有100多家。

即便拿所谓“造壳子”——也就是机体设计为例，技术难度并不比航电等内部系统低。

在这个领域，“减重”是最核心的问题之一，全世界的飞机设计师们都清楚，对一架飞机来说，“一克重量比一克黄金更珍贵”。有人测算过，飞机上每少装一瓶可乐，一天就能节省1000美元；一架客机如果可以减重300公斤，每年就能给航空公司带来1000万美元的净收益。

而飞机的重量，又主要由两个因素决定，一是机身材料，二是机身设计，这背后，是材料、冶金、工程力学、空气动力学、热动力学等等无数学科专业的集成——换言之，C919与其说是一个国家级的重点工程，不如说是一次对中国工业全方位提升的机遇。

运十下马时失散的人才队伍，也再次成长起来。电视直播C919下线时，曾有网民评论，很高兴看到飞机旁边的工程师很年轻。这支团队主要来自北航、南航、西工大等高校，担纲的技术管理者们大多三四十岁，他们还要打几十年的持久战。

当时网上有一张照片，击中了很多人的内心：已年过八旬的程不时在人群中翘首以望，当年意气风发的他如今已是白发苍苍。

运十下线时已白发苍苍的程不时

六、长沟流月

1993年11月，江泽民主席访问美国期间，特意拜访了波音公司一个普通工人家庭，有记者问他：“这个家庭怎么样，幸福不幸福?” 领导说话自然要比普通人有水平，他引用了托尔斯泰《安娜·卡列尼娜》开头的一句话：“幸福的家庭都是一样的，不幸的家庭各有各的不幸。”

90年代的波音，无疑是中国市场上“最幸福”的飞机制造商，仅1990年，中国与波音签订的当时中国最大的一笔订单，总价值就达90亿美元。波音的一位华裔工程师曾颇为得意地对同事开玩笑道：波音737部门有1/4员工的工资，都是中国发的。

那是“8亿件衬衫换一架飞机”的时代，也是国产大飞机彷徨失措的岁月。

回首世界航空历史，民用飞机的发展路上躺着累累残骸：麦道公司连年巨亏，最终波音兼并；制造出F-22、C-130等著名军机的洛克希德公司，在民航客机领域一败涂地；加拿大庞巴迪，在进军大型民机时遭到波音空客联合绞杀，最终黯然退出……

中国商飞志在跟空客、波音抗衡，但长路漫漫，谁也无法轻言胜利，好在谁也不会忘记过去的运十，以及镌刻在大场基地石碑上的四个字：“永不放弃”。

2015年，运十旁屹立起“永不放弃”的石碑雕塑。

C919首飞那天，当年运-10飞机的副总设计师、已经87岁高龄的程不时特意带来了一把年轻时用过的小提琴，在首飞现场演奏了一曲《我爱你中国》。而72岁的吴兴世忆起运十往事，只简单地说了句：

“这辈子能够有幸，与有肝胆人共事，从无字句处读书。”

当年运十失利，团队解散，马凤山积劳成疾郁郁而终，生前没有获得任何荣誉，也没有能够看到中国大飞机真正起飞的一天。C919首飞的一刻，已是暮年的吴兴世想必再次回忆起三十年前，与马凤山等先行者并肩奋战的岁月。

忆昔午桥桥上饮，坐中多是豪英。长沟流月去无声。

历史在变迁，事物在前进，一代人有一代人的长征。从起于微末难越关山，到如今步步为营逐渐壮大，历史的宏大叙事背后，是一代代实业报国的赤子之心，更是一代又一代中国人对美好生活的追求。

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