汽车行业进入「换帅+换将」周期，2023年关键词：变

「换帅+换将」，成为汽车制造商进入下一个行业十年发展周期的新常态，同时也是解决企业现阶段难题（包括新能源转型、智能化技术升级、市场销量疲软等等）的不二之选。

1月30日，小鹏汽车宣布，原长城汽车总经理王凤英正式加入小鹏汽车，出任总裁一职。她将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。

公开信息显示，王凤英自1991年加入长城汽车，2003年开始担任长城汽车总裁，曾被外界视为长城内仅次于董事长魏建军的“二号人物”。王凤英主要负责长城汽车的营销与对外事务，所主导推动的“皮卡经销体系调整”、“聚焦SUV品类”、“进军俄罗斯市场”等项目。

去年10月末，小鹏汽车CEO何小鹏开始调整公司内部的组织架构，建立了产规、战略、技术规划、产销平衡、OTA五⼤虚拟委员会，负责提升内部的沟通合作。

小鹏汽车计划在2023年推出五款全新和改款车型；2023年小鹏汽车的目标是累计交付45万辆新车，即2023年交付目标为20万辆，同比增长要接近100%；而2022年该公司实际交付为12.05万辆，同比仅增长24.61%。

而在几天前，丰田官网披露，临时董事会上决定从今年4月开始，公司现任会长内山田竹志卸任，丰田章男将就任新会长（退居二线），佐藤恒治将就任新社长。在丰田章男掌舵期间，丰田汽车也确实经历过辉煌阶段，但眼下更多的是如何应对新能源转型的挑战。

按照丰田预测的相关数据，2023财年的营收预计将同比增长10.2%至30万亿日元，但净利润将下滑2.4%，至2.3万亿日元。2022年中国销量数据以194.06万辆的成绩收官，同比下滑0.2%，且是十年以来的首次销量下跌。

即将掌舵丰田汽车的佐藤恒治，毕业于早稻田大学理工学院，1992年入职丰田汽车。作为技术型高管，佐藤恒治也是雷克萨斯GS和LC车型的总工程师（现任雷克萨斯总裁）。

66岁的丰田章男表示，53岁的佐藤恒治的“年轻”将有助于书写丰田历史的下一章，也肩负着将丰田转型为移动出行公司的使命。“我希望年轻的团队，能够超越我无法突破的极限。”

另一家传统汽车巨头—大众集团，则先行一步。去年7月，大众集团一纸声明，宣布首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）“下课”，保时捷首席执行官Oliver Blume将成新掌舵人。

原因之一就是迪斯的改革未能达到预期。比如，迪斯推动成立的集团统一的软件部门（CARIAD），因为遭遇软件开发问题迫使集团推迟部分关键车型的上市，其中包括保时捷Macan电动SUV和下一代奥迪电动汽车。

此外，在新能源转型方面，作为600亿欧元庞大投资计划一部分的首批战略车型，ID系列纯电动车型销量并不理想。与此同时，大众集团的燃油车业务也出现了快速下滑。

大众集团最新发布的数据显示，由于芯片供应短缺导致工厂停产，2022年公司旗下所有品牌车型全球销量同比下降7%至约830万辆，跌至11年来的最低水平。

而在关键的中国市场，2022年大众集团多个品牌在中国内地及香港市场共交付约318万辆，同比下降3.6%，市场份额为15.1%，而2021年这一数字为16%。

不过，除了解决当下的问题，一些车企则是通过组织架构调整来主动应对下一个周期的规模增长难题。比如，从单款车型实现从0到1，并在去年连续投放三款新车的理想汽车。

其中，理想汽车联合创始人、公司执行董事兼总裁沈亚楠将自2023年1月1日起不再担任上述职务，加入公司流程变革委员会。总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组。高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。

该公司董事长兼首席执行官李想表示：“我们明年就会迈入千亿收入规模。从我自己和管理团队而言，都没有从零开始达到千亿收入规模企业的经历。所以，这对我们而言其实是一个非常大的挑战。”

数据显示，2022年12月，理想汽车共交付新车21,233辆，同比增长50.7%（成为新势力中最快达到月交付超过2万辆的品牌）。2022年理想汽车累计交付新车133,246辆，同比增长47.2%。

“组织升级是企业进入更大规模和更难阶段最重要的考试题，90%以上失败的企业其实并非是业务出现了问题，业务出现问题只是表象，”在李想看来，本质是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配。

同样的问题，也出现在特斯拉。

根据特斯拉公布的交付数据，2022年全年，特斯拉全球共生产了136.96万辆新车，共交付了131.39万辆，这是特斯拉全球产量和交付量首度突破百万辆。

不过，这样的数据表现仍无法达到投资者的预期。其中，中国市场对于特斯拉的压力最大，尤其是比亚迪等数家中国自主品牌不断加大新能源尤其是智能化技术升级的资源倾斜。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年特斯拉在中国市场交付（不含进出口）44.17万辆，同比仅增长37.26%；而同期中国市场全部纯电动车交付同比增长67.05%。显然，特斯拉没有跑赢市场。

一些海外机构分析师指出，与前几年相比，特斯拉现在面临着更多的竞争、更加多元化的消费需求。“许多投资者低估了特斯拉面临的需求挑战的严重性。”

就在2023年开年，1月6日，特斯拉宣布下调中国市场车型售价，最高降幅达4.8万元。目前，Model 3起售价为22.99万元，Model Y起售价为25.99万元，创史上新低。

1月13日，特斯拉又下调了欧美多个市场的售价。在美国，不同车型优惠幅度在6%-20%不等；欧洲市场Model Y/3降价幅度在1％-20％不等。而对于特斯拉来说，产能扩张仍是大问题。

此前有公开报道称，特斯拉CEO埃隆·马斯克“点名”朱晓彤（特斯拉大中华区总裁、全球副总裁）前往美国，后者带领中国工程团队在得克萨斯州超级工厂，协助监督产能扩张。今年1月初，公开信息显示，朱晓彤已经升任特斯拉全球管理层职务，负责美国工厂以及北美、欧洲地区的销售业务。

2014年12月，朱晓彤被任命为特斯拉全球副总裁兼中国区总裁，先后负责特斯拉大中华区的业务，以及特斯拉在上海的超级工厂的建设运营。目前，特斯拉上海超级工厂年产能已经超75万辆，是特斯拉产能最高的超级工厂，同时也是特斯拉全球重要的出口中心。

然而，对于特斯拉来说，更大的潜在问题来自需求可持续挑战以及智能化先发优势的逐渐消退。

智能化方面，比如，特斯拉早期标配的L2级辅助驾驶系统（Autopilot），已经成为市场主流。2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。

其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；其中，2022年12月份前装标配交付81.95万辆，前装搭载率达到33.14%。

另一方面，特斯拉提供选装的EAP，也就是通常所说的NOA（L2+），在中国市场同样已经进入标配的高增长周期。2022年NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。

而在高工智能汽车研究院看来，进入2023年，整个新能源汽车市场竞争将变得更加激烈。过去几年，几乎所有一线传统汽车制造商都在加大力度提升新能源车的市场战略地位，尤其在续航里程、硬件配置以及智能化功能和软件能力方面。

比如，按照计划，在未来几年，大众集团将全力推进MEB Plus电动平台的升级，智能驾驶功能将有可能实现重大迭代。全新一代电池，续航里程可达700公里，充电时间也将大幅缩短。到2026年，基于MEB Plus平台还将推出10款新车。

其中，大众集团将直接采用高通最新发布的下一代中央计算芯片平台（Ride Flex），支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）计算能力芯片，从而减少单车搭载芯片的数量。该集团旗下大部分品牌主流车型将使用Ride Flex芯片支持中央计算架构。

在高工智能汽车研究院看来，在新能源转型、技术升级以及市场销量三者之间，不管是新势力还是传统汽车巨头，都需要尽快寻求一个平衡点。而，「人」是其中的关键要素。