市值被超/客户被抢，这家激光雷达上市公司能否站稳中国市场

激光雷达赛道的竞争白热化，已经提前开始。

上周，来自中国的激光雷达公司禾赛科技在美股IPO上市，首日收盘市值26亿美元，超过Luminar近4亿美元。已经实现前装规模交付的禾赛，也首次坐上美股激光雷达公司市值榜首之位。

更有意思的是，就在上个月，禾赛宣布获得上汽集团旗下新能源汽车品牌飞凡汽车前装量产项目定点，后者的全新车型将搭载AT128激光雷达。而飞凡正是Luminar在全球的首个前装交付客户。

要知道，Luminar已经成立十年时间，飞凡R7的上市，标志着Luminar 1550nm激光雷达正式进入前装量产。而几年前定点的沃尔沃汽车首款车型，要到今年下半年才正式上市。

同时，为了在中国市场占据先发优势，这家总部在美国的激光雷达公司，在去年通过参股亿咖通（同时与沃尔沃汽车的紧密合作），意图在吉利体系提前布局，希望拿下更大的中国市场。

去年，Luminar也首次任命中国区负责人，领导中国本地业务的拓展，并建立本地工程、生产供应链以及业务发展管理团队。不过，这家公司在飞凡R7车型上并没有一炮打响。

高工智能汽车研究院监测数据显示，由于飞凡R7没有采取标配（只有一款顶配车型搭载），到去年底为止，仅有不到800台交付。而相比之下，依靠理想L9（标配）、L8（MAX版本标配），禾赛去年实现了约4.7万台的交付（车型上险口径）。

这让Luminar感到了不小的压力。

实际上，从车企的前装配置策略上来说，激光雷达在性能相近的情况下，成本是关键的竞争要素。而配置率的多少，直接影响最终的实际交付规模。而交付规模，是成本下降的关键。

就在上个月，Luminar官方披露，计划在亚洲建立一家新工厂，并寻求将每个传感器的成本降低到100美元（目前，市场成本区间在1000-1500美元左右）。目前，该公司的激光雷达生产主要是外包给加拿大电子产品OEM代工厂，组装后再供应给汽车制造商。

形成鲜明对比的是，目前，禾赛位于上海嘉定的现有制造工厂，可以支持年产3.5万台非AT系列激光雷达，以及每月约2万台AT系列激光雷达的产能。此外，新工厂预计将于今年投入运营，最终将整体激光雷达年产能提高至约120万台。

“过去，激光雷达行业强调是如何实现车规级量产交付，并实现首个标杆客户的交付，”在行业人士看来，但接下来的规模化交付，比拼的则是成本竞争力。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达12.99万台，配套新车11.18万辆，同比分别增长1544.30%和2626.82%。其中，蔚来、理想和小鹏是三家激光雷达上车的贡献主力。

而从今年开始，随着比亚迪、长安、一汽红旗、广汽、集度、路特斯等更多车企开始进入激光雷达上车周期，将继续带动市场需求增量上扬。

同时，作为本轮带动激光雷达上车的主要功能，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%）；其中激光雷达配置比在50%左右。

高工智能汽车研究院预计，到2025年，NOA（含城区）前装标配搭载量将超过380万辆，前装搭载率将超过17%。其中，激光雷达年交付在300万台规模。

目前，激光雷达前装上车主要是匹配NOA、准L3级等高阶智能驾驶的感知冗余需求。市场也在逐步分化：其中，走量车型，正在对NOA进行分层，从早期的普通高速NOA，进化到高速NOA增强版、城市NOA以及全场景NOA。

其中，普通高速NOA从现有的传感器配置、技术成熟度以及车企在数据迭代开发上的布局来看，激光雷达的配置并非首选。尤其是今年初爆发的新能源汽车赛道价格战，车企成本压力陡增。

比如，在理想、小鹏等车型，可以明确看到激光雷达的差异化配置策略。以理想为例，从L8开始，激光雷达只配置在Max版本，价格更低的Pro和Air版本没有配置。从去年11和12月的交付来看，Pro和Max版本的交付比大概是6:4。

而小鹏G9则仅仅是在各种版本的顶配车型搭载两颗前向盲区激光雷达。此外，包括飞凡、智己等车型也都采用了顶配或者选装策略。这背后，一方面是成本考量（尤其是30万元以下车型），另一方面则是高阶智驾系统的需求不确定性（用户是否愿意买单）。

同时，传统汽车零部件Tier1在激光雷达赛道的发力，更是一个巨大的不确定性风险（对于初创公司来说）。这些传统巨头的策略很明确，在市场早期阶段，以观望为主；一旦需求明确，就是大举进攻的时间点。

比如，作为禾赛的股东之一，博世内部也在加紧开发激光雷达，并在今年的CES 2023上首次展示了样机：250米测距、支持4百万点/秒的分辨率，工作波长为905纳米，120⁰的视场角(FoV)。

此外，大陆集团、采埃孚、法雷奥等巨头也在不断强化这个市场布局。而在今年CES上，Mobileye也首次对外展示下一代FMCW激光雷达。1320nm波长（基于英特尔的芯片级硅光子技术工艺），可以同时测量距离和速度。

实际上，在禾赛提交的公开招股资料中也这样写道：目前，激光雷达前装市场竞争激烈，一些市场参与者拥有更大的资源，比如传统Tier1。此外，随着后续市场对产品性价比要求越来越高（尤其是大规模上车），企业的研发投入仍将持续增长。

资本储备也是一大风险，相比而言，传统Tier1的现有业务可以提供持续的现金流支持。同时，在车企客户的开发上，激光雷达公司面临的资源劣势以及缺少系统打包方案的成本转移机会。

这也是为什么Luminar也在加紧配套软件的研发，原因是车企的激光雷达配套软件（比如，多感知的融合）开发并不顺利。这家公司目前正在和沃尔沃汽车旗下的软件公司深度合作，为其他车企提供完整的激光雷达感知、决策及控制方案。

典型的代表，就是理想汽车。

最近，该公司披露，自研的AEB算法在AD Max上增加了激光雷达的应用，开创了行业内首个融合激光雷达的AEB功能，把激光雷达算法的安全场景，从车辆、骑车人、行人等主要交通参与者，拓展到了含异形车在内的不规则障碍物以及夜间场景。

而车企对于激光雷达的深度应用，也是一种降本方法。不过，在短期内，能实现类似算法自研的车企，还是少数。同时，对于激光雷达的选型，车企还在摸索阶段。

比如，小鹏汽车在P5首发搭载Livox的激光雷达，但由于量产效果不佳，从去年发布的G9开始，就切换到了另一家激光雷达供应商的方案。

而对于Luminar来说，更多中国本土供应商的突围以及对市场需求的敏锐度，也是其需要明确应对策略的关键点。这对于一家外资公司来说，提出了更高的要求。

比如，去年11月，在完成超亿元人民币B1轮融资的同时，激光雷达系统供应商亮道智能率先面向中国市场客户，正式推出首款纯固态Flash侧向补盲激光雷达LDSatellite™，纯芯片化设计，结构简洁、体积小，拥有超大水平和垂直视场角。

基于对车企感知功能开发的深刻理解和系统工程化经验，亮道智能深知在现有感知组合基础上如何用高性价比的方案来补强「感知能力」更为实际。比如，TJP跟随、高速拥堵、狭窄道路通行、自主泊车等复杂场景下，车身周围的近距离探测需求。

这就需要一款兼具高性能、低成本、高可靠性、长使用寿命的车规级激光雷达产品，通过与前向主激光雷达的配合，来形成组合方案。但，同时又给了主机厂更灵活的选择。比如，中低配车型标配性价比高的盲区激光雷达，高配则增加成本更高的前向主激光雷达。

这也符合目前车企在NOA配置上的策略，从低配车型到高配车型，分别配置普通版高速NOA、增强版高速NOA和城区版NOA。同时，4D毫米波雷达（300米测距能力）的上车，也能在成本可控的基础上，实现高速行车场景下的感知性能提升。

在高工智能汽车研究院看来，市场对于激光雷达的需求，还处于调整期。尤其是成本仍处于较高水平的现状，意味着，行业参与者必须审时度势，并快速进行产品方案的优化。在这一点上，以Luminar为代表的外资供应商面临更大的挑战。