ROBO-01出场赚够眼球，集度背后到底有没有真东西？
「惹眼」，可能是集度身上一直存在的标签之一。
早在两个月前，集度发布 ROBO-01 车头部位设计细节的时候，其首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案就引起了理想 CEO 李想、小鹏 CEO 何小鹏等人的探讨。
其中，李想认为从行人碰撞、维修成本和震动控等几个因素来看，激光雷达放置在车顶都是最优，判断集度布置在前车机盖的位置，行人碰撞法规过不了。
集度 ROBO-01 概念车的亮相，其实一定程度上化解了李想的猜想。
这一次集度公布答案，采用「可主动溃缩式的激光雷达」。
所谓溃缩式设计，是衡量汽车行业安全的重要依据。专业术语可能有些难理解，但这种设计背后却大有乾坤。
拿整车溃缩举例，整车溃缩指的是，由于车头和驾驶舱分级使用了不同材料，使得发生撞击时，撞击效果会分阶段逐级展开。虽然车头会承受最多撞击力，但处于后面层级的部分则会最大可能减缓冲击效果，最终降低乘客可能遭受到的最大损害。
把溃缩式设计应用到激光雷达的想法属于集度首创，早在半年前，集度对此项技术已取得专利。其效果也与整车溃缩类似。
据悉，集度的激光雷达会在碰撞发生前，由 AI 介入进行主动溃缩或受力后物理溃缩，极大提升乘客安全系数。以此猜测，搭载在集度 ROBO-01 上的激光雷达，很可能分级由不同材质支撑。
造车是复杂产业，关关难却得关关过。闯关过程中，不仅要有对复杂供应链的把控能力，更要有创新打底的「出奇制胜」的能力。
那么，集度首款 ROBO-01 如何「出奇制胜」？
01
蝶翼门、U 型方向盘，ROBO-01 原来长这样？
不同于其他造车新势力，从把首款产品命名为汽车机器人这一层面来说，集度更像在创造一个「新物种」。
根据集度的产品定义，汽车机器人拥有的自由移动、自然交流、自我成长三大能力：
自由移动：具备支持高阶自动驾驶能力的软硬件系统，无论在停车场、城市还是高速路，汽车的自动驾驶从只能应对特定场景，成长为从容应对更多复杂场景。
自然交流：具备多模融合的人机交互能力，精准识别用户指令，实时响应用户需求；深度理解用户情绪，通过语言、视觉、触觉等交互方式，主动与用户进行多模态沟通。
自我成长：AI通过对驾驶环境的学习，应对多重场景的能力得到进化，更能适应环境；AI通过对驾乘人员的学习，适应多样习惯的能力得到演进，更能理解用户。
集度在发布会上揭晓了答案：ROBO-01 有着类似超跑的线条，还有着「可伸缩」特点的智能化座舱。
所以，当 ROBO-01 出现在面前，其实很难让人一下子找到一款「同类竞品车」。
首先是机器人式的外观。
ROBO-01 前排车门采用蝶翼门设计，这种蝶翼门一般是超级跑车标配，其实也变相验证了前段时间集度 CEO 夏一平在微博所说的「量产车模型侧围外板造型曲线，深度近 300mm」。
汽车之心现场拍摄的 ROBO-01 概念车样车
此外，这种未来感也贯穿到了智能座舱中。这一次集度在智能座舱方面公布了两个亮点：
第一个亮点是将极简贯穿始终，全车取消门把手、换挡杆等物理控键，而且在方向盘设计上也非常简洁。采用了 U 型方向盘设计。
目前大多数车辆配备的是近圆形方向盘，消费者多习惯持握 6 点和 9 点钟位置的驾驶姿势是。那么为什么集度要做 U 型方向盘呢？
其实在回答这个问题之前，或许可以参考一下特斯拉。
没有改版前的特斯拉 Model S 也是近圆形方向盘，改版后同样采用了 U 型方向盘的设计。
特斯拉首席设计师 Franz 对此有过解释，ModelS 和 X 两辆车最初设计时，只是想让大家能接受电车，但现在大众已经接受新事物的时候就不应该固守陈规。
集度的想法也类似，一个好的智能车企业应该是产品方向的引领者，而非追随者。
集度 ROBO-01 可折叠 U 型方向盘，背后是集度自主研发的线控制动转向技术，这代表集度又一次把创新能力武装到了最底层。
虽然目前我国法律法规还不允许可折叠 U 型方向盘量产上车，但对此集度有着自己的考量。
「未来当自动驾驶能力和法律法规条件允许的时候，集度希望能快速把无人车、自动驾驶方面的能力快速地导入量产」。夏一平昨晚在媒体沟通会上这样表示。
ROBO-01 概念车样车的无界 3D 大屏
第二个亮点是搭载高通 8295 计算平台贯穿主副驾驶的 3D 大屏。
集度是首家搭载高通第 4 代骁龙汽车数字座舱平台 SA8295P 的车企。
值得一提的是，集度也对这颗堪称地表最强算力 AI 芯片做了定制化开发——将高算力芯片 8295 和英伟达双 Orin-X 芯片算力融合开发，真正实现智能座舱与自动驾驶的真冗余。
这一点使得集度 ROBO-01 在智驾的基础能力上远超目前还在使用 8155 平台的车企。
具体来说，在算力上 8295 比 8155 提升了一个代际，用于 AI 学习的 NPU 算力达到 30TOPS，是 8155 的 8 倍，因此集度在智能座舱上有着明显的起步优势。
在现场，工作人员也向汽车之心展示了这一过程。ROBO-01 进入自动驾驶模式后，U 型方向盘开始折叠，而加速和刹车踏板也都收缩至底盘内，效果惊艳。
02
不当期货，高阶自动驾驶「开箱即用」
自动驾驶的期货现象有多普遍？连新能源标杆车企特斯拉，也没能逃过期货魔咒。
目前特斯拉在国内提供 FSD 供消费者选配，其中包含增强版自动辅助驾驶功能 NOA+AP，但消费者下狠心花 6.4 万买 FSD，其中一半功能在国内暂时都是期货，城市道路自动辅助驾驶、完全自动驾驶在现阶段都无法使用。
集度的特别之处在于，打破了目前大部分新能源车企高阶自动驾驶的「期货魔咒」。
集度在 6 月 8 日的发布会上公开宣布，「集度已跑通无保护左转、红绿灯识别、障碍物避让、自由上下匝道等功能。产品上市交付时，用户即可直接获得多场景下的高阶自动驾驶功能。」
也就是说，到 2023 年末集度 ROBO-01 交到用户手中，各类高阶自动驾驶功能「开箱即用」。
集度为什么敢这么做？
核心原因是，集度有设计安全、验证安全、感知安全三重安全支持，率先通过车企最难过的安全关。
以设计安全为例，马斯克一直对特斯拉的纯视觉路线引以为傲，但是以算法为核心的纯视觉模式建立的仍旧是一个平面世界，在复杂情境下仍存在不确定性。
清华大学智能产业研究院院长张亚勤在 2021 人工智能计算大会上曾表示，视觉和激光雷达结合是高阶自动驾驶落地的最佳方式。
于是，集度在纯视觉方案的基础上为 ROBO-01 上了双保险：又做了一套激光雷达方案，实现纯视觉+双激光雷达两套自动驾驶系统相互冗余。
除了敢这么做之外，其实还要问一个问题，就是集度为什么能这么做。
集度在高阶自动驾驶上打出了两张牌，分别是感知及芯片硬件配置、SIMUCar 研发模式。
在硬件配置装配上，ROBO-01 配备 2 个激光雷达，5 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，12 个摄像头。
31 个车外传感器虽然提供了强感知能力，但这些感知硬件传输的数据量也大到惊人。目前集度采用的激光雷达是禾赛 AT128，点频超过每秒 153 万个点。因此集度专门配备了算力达 508TOPS 的双英伟达 Orin-X 芯片。可以说是，强感知+强算力的双剑合璧。
值得一提的是，集度对激光雷达布局位置的考虑，不仅仅是为了颜值，而是拓宽激光雷达的扫描范围。
夏一平就曾在微博中表示：
集度将激光雷达布局在前车盖左右两端，FOV 可达到 180 度，而目布局在车顶位置 FOV 只能达到 120。从扫描范围来讲，集度的布置方式能够更好的应对「鬼探头」、左右有遮挡物等行车场景中，对障碍物或左右横穿行人的识别能力更强。
「万事俱备，只欠东风」。
算力硬件、感知硬件只是高阶自动驾驶前提，怎么把它快速组合，发挥出最大效能才是关键。集度拿出的杀手锏是新型研发模式 SIMUCar。
过去，车企都是在车辆硬件完备的基础上造出样车，再进一步研发自动驾驶和智能座舱。
现在，集度创造 SIMUCar 模式将软硬件解耦，使得智能座舱和智能驾驶研发前置，再上车测试，以此提高整体研发效率。
集度内部把这一过程形象的概括为「先开发汽车机器人的「大脑」，然后再为这个大脑打造一个高品质的「躯体」。
「SIMUCar 将自动驾驶软件开发前置了 15-18 个月的时间，从而充分保障和验证软件安全。」
SIMUCar 并不是一种固定模式，据集度智能驾驶负责人王伟宝介绍，这套研发模式是「进化式」的。做个比喻，SIMUCar 的 1.0、2.0、3.0 版本就好比人学习生涯中的小学、中学、大学阶段。
这种模式进化的效率非常快，SIMUCar 达到了平均每 4 个月一次的频率进行升级。
去年 12 月，SIMUCar 进入小学阶段，实现了高速、城市双域融通，今年 4 月初进入中学阶段，英伟达 Orin 和禾赛 AT128 半固态激光雷达已经上车，参与 SIMUCar2.0 测试。
以 ROBO-01 概念车公布为节点，集度将会进入到量产验证环节, 对进行软件系统与整车正式联调，最终实现自我学习能力。
03
集度，为什么能这么「稳」？
从去年 3 月集度成立到如今首款 ROBO-01 概念车出炉，集度的造车历程，其实挺「稳」的。
首先稳在人才上。在集度成立初期，整个公司进入了旋风式招人阶段。
夏一平曾公开表示，自己周末从早晨 9 点一直到晚上 9 点，12 个小时背靠背地面试。据悉目前集度内部员工已经超千人。
此外，还汇聚了不少造车新势力以及传统车企背景的人才，比如集度设计负责人 Frank Wu 就是传统车企出身，有着传统车企扎实丰富的造车经验。
集度以人才打底获得全方位的造车经验，为 ROBO-01 量产打好了根基。
其次集度造车节奏很稳，在软件交付、模具制造、概念车亮相等关键节时间点上，都不紧不慢达到了预期时间。
尽管集度位于上海，经历了长达两个月的疫情，但这并没有耽误集度的研发进展。
早在 5 月 11 号，集度部分研发人员就结束了线上办公，其中软件实验团队搬进了集度在嘉定工业区设立的临时电子电器实验室，准时完成了集度软件交付。
而后，工程团队也更新了进度，夏一平官宣集度启动量产模具铸造工作，ROBO-01 正式从车型设计迈向量产制造准备阶段。
正所谓量变才能实现质变，集度的稳也可以理解为积累经验后的一次质变。
或许会有人好奇集度作为造车新势力，为什么能积累足够多的「经验」？
这首先来源于集度的底气，集度是「站在巨头肩上看风景」。
集度的「身世」算是新势力中的豪华版配置。既有传统造车巨头吉利提供底层架构、生产线，又有 AI 科技巨头百度的高阶自动驾驶技术加持。
集度前期使用的是吉利 SEA 浩瀚架构进行开发和研制，而在自动驾驶上百度则为集度提供了最新一代 ANP 3.0，支持集度实现高速、城市、泊车「三域融通」。
曾经就有媒体透露，百度内部有战略创新小组专门对接集度汽车，「集度汽车量产的一些技术方案，百度在一年后才能向行业推广。」
并且，这种优先的技术支持是以雄厚的资金为基础的，今年一月份，集度完成近 4 亿美元的 A 轮融资，由百度和吉利共同增持。
百度、吉利对集度的重视程度可见一斑。
而且集度除了百度与吉利，身后还有一个豪华朋友圈。这一次 ROBO-01 发布会上，集度还一口气公开了 17 个朋友圈阵容，其中博世、宁德时代、英伟达等顶级厂商汇聚其中，实力不可小觑。
不过集度并不信奉「拿来主义」，目前，集度团队的自研产物不在少数。
比如，集度自研了高阶自动驾驶智能化架构 JET、基于 SOA 的舱驾融合技术以及 3D 人机共驾融合地图等等。
以 JET 架构为例，这种智能化架构融合了电子电气架构 EEA 和 SOA 操作系统，实现全域融通。据悉，JET 架构将满足高阶自动驾驶核心能力、极致的智能化体验、兼具质量和成本优势。
吉利与百度的底层支持再加上集度内部的革新属性，集度在生长过程中必会带来更多革新性的产物。
据悉集度将在今年下半年接受订单，预计 2023 年开始交付 ROBO-01，而集度旗下第二款量产车，也有可能在今年年底的广州车展发布。
以更长远的眼光来看，ROBO-01 概念车的呈现，仍只是集度的起点。随着集度上桌，造车新势力的牌桌将会上演更加精彩的角力赛，集度接下来的表现值得期待。
「汽车之心 · 行家说」预告
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