两会 | 全国政协委员李书福：建议借鉴乘用车积分机制，加快制定、实施商用车碳积分管理办法

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2023-03-09 15:03

李书福的两会关键词

碳积分、节能减排

全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福图片来源：吉利控股集团提供

党的二十大报告中提到，尊重自然、顺应自然、保护自然，是全面建设社会主义现代化国家的内在要求。要积极稳妥推进碳达峰碳中和。推动能源清洁低碳高效利用，推进工业、建筑、交通等领域清洁低碳转型。

应对全球气候变化，实现碳中和已成为全人类的共同使命。目前，我国提出了力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的总体目标，充分体现了我国推动构建人类命运共同体的责任担当。

根据清华大学气候变化与可持续发展研究院发布的《中国长期低碳发展战略与转型路径研究》报告，我国2020年温室气体排放总量约132亿吨，为美国的两倍、欧盟的四倍左右。同时，我国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间，远远短于发达国家所用时间，我国的碳中和面临碳排放体量大、过渡时间短等巨大挑战，可谓任重而道远。

2023年全国两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福就推动经济绿色低碳转型的相关话题提出《关于完善碳排放管理机制促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》和《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》。

李书福观察到，目前我国企业的碳管理仍处于萌芽期，大部分企业并未意识到碳管理的重要性。从政策层面来看，我国碳排放权交易市场（以下简称“碳市场”）的建设对推动企业的碳管理有一定促进作用，但覆盖面较窄，对未参与碳市场的企业缺乏有效引导，对企业碳排放管理缺乏统一的标准和指南。

此外，根据生态环境部发布的《全国碳排放权交易市场第一个履约周期报告》，全国碳市场第一个履约周期（2019—2020年）碳排放配额总成交量仅1.79亿吨，总成交额76.61亿元人民币，成交均价42.85元人民币，而同期欧盟碳市场成交量、成交额和均价分别为122亿吨、6825亿欧元和56欧元。和欧盟碳市场相比，我国碳市场流动性不足，价格远低于欧盟，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。同时，目前碳市场机制主要针对高排放企业，对低排放企业尚缺乏相应的减排促进机制，企业缺乏减排动力和积极性。

为加快我国碳减排进程，提升企业的碳管理意识及能力，让减碳成为企业自觉遵守的行为准则，助力碳达峰、碳中和目标早日达成，李书福提出以下三点建议。

1. 完善碳市场管理运行机制，激活碳市场交易，充分发挥市场对碳减排的促进作用。优化碳市场配额发放及履约机制，创新以配额为基础的碳金融产品，突出配额的资产属性，提高企业减排积极性；多元化碳交易产品种类，尽快重启自愿减排（CCER）项目申报，扩大CCER项目类型，适时引入碳期货、碳远期等交易产品；扩大碳市场的参与者，激活碳市场流动性，提高碳市场交易量和交易价格。

2. 扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围。完善相关政策，有序分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场，建议争取在“十四五”期间纳入数据基础较好的钢铁、水泥、有色金属行业，“十五五”期间纳入所有重点排放行业，同时稳步推进非重点碳排放行业纳入碳市场的工作。

3. 全面普及碳标签及碳普惠制度，推动全社会自觉践行“双碳”责任。建立全国统一的产品碳足迹核算规则及碳标签认证制度，鼓励商家及个人采购带有碳标签的产品；全面普及碳普惠制度，鼓励基于碳减排生活方式的创新创业，同时引导低碳消费，形成全民降碳的良好社会氛围。

具体到汽车领域，李书福关注到商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义，因为在当前石油消耗占比中，用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半，而商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳。

在李书福看来，目前国际市场减碳政策不断加码，我国尚未建立商用车碳排放相关政策和制度，不仅阻碍了国内汽车行业奔赴“3060双碳”目标的进程，更制约了汽车产品走向国际化的进程；2021年国务院明确提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右”，2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%，存在巨大上升空间，商用车碳积分制度的引入有利于促进新能源商用车产业加大投资；商用车碳积分的推出将会驱动各大整车厂的新能源化转型，从而辐射到商用车的全产业链。

为此，李书福建议借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。具体包括建立碳积分与全面“碳市场”的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施；重点关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品，针对这些产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导；“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳，但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施，例如城市公交、物流、港口等公共领域，因地制宜推动商用车碳积分发展。

除了关注产业如何实现绿色低碳，李书福还关注到汽车消费趋势的变化。他发现，在消费结构升级、消费群体年轻化、消费需求品质化、用车生活休闲化等趋势的推动下，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展现出巨大的市场潜力。它既有轿车般的驾乘舒适性，还有适度的载货能力，又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力，功能丰富、特点突出。据中汽协与国家信息中心预测，2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上，且出口需求大，2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。

然而，皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑，受多方面因素制约，市场发展仍然面临市占率远低于全球水平（2022年，作为全球第二大皮卡市场，我国皮卡品类市场渗透率仅为1.7%，全球平均水平为7%），新能源转型仍处于初步阶段；研发、制造、服务与乘用车标准趋同，但监管政策差异大，如近年来国家和地方陆续出台多项皮卡“解禁”政策，但皮卡实行的监管政策仍是10年内每年检验一次，10年后每半年检验一次等等。皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准，但现行政策法规与需求不匹配，导致市场未被激活，消费潜力有待提升，亟待出台相应解决办法。

为此，李书福建议及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件，如年检政策对齐乘用车，即10年内年检2次（第6年、第10年），10年后每年年检1次；取消15年或60万公里强制报废政策，报废政策与乘用车对齐；新能源皮卡优先解禁路权：即城市中与乘用车同路权，不限行；不受限牌政策影响；高速道路最高车速解禁至120公里/小时；重大节假日与乘用车待遇趋同，免收高速通行费。此外，还包括建议尽快将皮卡重新进行类别划分，划入乘用车管理范畴；将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型。