王传福、余承东、李斌、李想罕见同台：智能电动车的仗怎么打？丨焦点分析

新能源汽车还需政策助力

• 行业现在是喜忧参半，喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争也异常激烈。这个时候，不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。
• 在大变革期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策。三者缺一不可，只有这样，才有可能生存下来。
• 今年，国内新能源汽车销量预计可达850万-900万台。
• 为加快推进汽车产业现代化，提出两点建议：第一，希望延长新能源汽车购置税减免政策到2025年；第二，国家正在推动超充标准建立，行业目前还没有形成共识，为破除瓶颈，推荐“多枪快充”的模式，即用两把枪或多把枪同时给一台车充电。

新能源汽车虽然是国内为数不多几乎确定增长的经济亮点，但增量有限、竞争激烈，国内车企不得不在夯实自身能力的同时，开拓更多新的市场。

从未停歇的“灵魂之争”

• 华为在ICT领域耕耘了三十几年，希望在电子化、智能化、网联化方面，为汽车产业提供一些赋能。
• 过去我们的想法是，成为零部件供应商，类似于博世或大陆。但在今天，这个条件不成立，因为华为做的不是刹车、转向等标准化部件，而是软件、算法、云、芯片这些智能化增量，它很难大规模地去卖，我们需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本升级，所以做了Huawei Inside（HI）解决方案。
• 采用HI模式，有三家厂商跟我们合作，现在基本上只剩长安的阿维塔了。我们只提供技术，做出来的车并不一定能取得商业上的成功，因为外观、内饰、产品的定义，如果不是很有竞争力，可能是卖不掉的。
• 因此，我们增加了智选模式，把华为十几年To C转型积累的能力，包括用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售能力，赋予给车企，帮助车企把车做得有竞争力。
• 我们的合作伙伴是受限的。新势力车企，他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国际上的巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为解决方案的车，实现大量的销售，就无法实现商业闭环。
• 华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。只是我们想把“HUAWEI 问界”做成生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产的，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的车，如果都采用不同的品牌，我们去营销、服务、零售，很复杂，投入成本很高，所以希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如“HUAWEI问界”。
• 把它加上去以后，我们公司有些领导有不同的意见，因此我们又出了个文件，把“HUAWEI”给取消掉。实际上本质没有改变。我们本质上是想做“HUAWEI 问界”的生态品牌，共同打造系列化车型。

• 我们没有资格去停下来想太多，在确保经营的风险可控、提升效率的同时，我们还是认为要坚决去为长期的胜出进行投入，主要在三个方面：核心的技术研发、持续建设充换电的基础设施、坚决进入全球市场。
• 去年蔚来确实赔了一些钱，但是我们主要还是赔在研发上了，研发的赔钱我觉得它是投资。去年全年研发投入达到108亿人民币，收入差不多接近500亿人民币，研发收入比还是非常高的。

• 今年的研发投入还会进一步增加，我们现在正围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。蔚来从第一天开始我们就从来没有逆向过任何一个别人的东西，我们从一根线画起做的我们的车，三电、三制、全铝车身，在当时都是自己做的。

重研发投入下的挑战

• 汽车行业最大的挑战，来自于组织能力。一家智能电动车企业有两个最重要的产品，一个是面向消费者的智能电动车产品，另一个则是面向员工的组织能力。
• 理想是一家四个维度的企业：平台研发、软件应用、工业制造和服务网络。
• （智能电动汽车的）研发平台的难度比传统汽车的研发平台难度更大，现在要做的事情，比之前传统的头部一级供应商做的事情还要复杂。
• 学习了华为、IBM、苹果等企业之后，我们在研发体系应用了IPD开发流程。一方面将过去的线性流程，变成了一个立体流程，另一方面由PDT 经理进行统一的管理，解决了作战混乱的问题。
• 组织结构也从过去的职能组织变成一个矩阵型组织。矩阵型组织帮助理想能够复制爆款车型，提升供应和产能爬坡速度，并培养了大量具备经营意识的人才。
• 矩阵化组织的变革才刚刚开始，至少到 2025 年才能实现完整的结果，因为组织变革不可能是一蹴而就的，甚至它的研发周期、推广周期比做产品、做平台的周期更长。
• 同时我们又面临了新的挑战，人工智能的大模型软件 2.0 到来了。我们如何能够让软件 2.0 和现有人才进行融合，为他们提供怎样的全新工作流程、激励机制，怎么去做选用、任用。

• 当前用户对驾驶的需求真的是无人驾驶吗？我们现在的调查数据显示，87%的用户真正要的是驾驶过程中那种轻松感，其实不需要真正实现无人驾驶，我们实实在在地从高级辅助驾驶开始，就已经在为用户创造价值了。
• 去年是中国车企L2+高速NOA的量产元年。现在业界的顶级水平可以做到百公里接管一次。今年，领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA，就是现在讲的L2++，但是我相信这在技术上还有挑战，起码要研发至少三年才会得到较好的进步，现在基本上是20—30公里要接管一次。
• 对自动驾驶这件事情，不要太焦虑。行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。
• 构建一个回归自动驾驶的大语言模型，是我们下一步要做的事情。
• 打造自己的自动驾驶芯片，这件事对于每个车企都要慎重考虑，第一是巨量的资金跟成本研发投入，第二是如何持续保持竞争力。自研和他山之石本身是战略选择，我基本的建议，如果你的销量预期不到100万辆，这个资金效率其实是算不过账的。

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