比亚迪又放「大招」，直接对标奔驰

比亚迪又开始「整活」了。

在近日举办的比亚迪「云辇」系统发布会上，仰望品牌的超跑U9 以轻盈的「舞步」驶上舞台，并上演了原地四轮起跳，成为整场活动的高能亮点。同时，视频中的 U9，在右前轮缺失的情况下，仅靠 3 个车轮依然能稳定行驶，近乎「杂技」。随后，这几段视频不仅在抖音、快手、头条引发了广泛的讨论和关注。

这并不是比亚迪第一次因为「黑科技」而引发关注。今年 1 月，在仰望品牌发布会上，比亚迪仰望 U8 以横着行驶的姿态入场，并表演了「坦克转弯」，让人印象深刻。这背后是就是当时重点介绍的「易四方」技术，特别是轮边驱动与四轮独立电驱控制。

如果说比亚迪的易四方是在横纵向控制技术上有所突破，那云辇则是新能源汽车行业首个在垂直方向系统化解决车身控制问题的智能车身系统。

用人话说，就是「易四方」让汽车的腿脚更灵活了；而「云辇」则让汽车的「腰背」真正健壮起来，能屈能伸。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示「云辇」不仅填补了国内的技术空白，而且直接「从 1 到 2」，超越欧美技术。

那云辇这套，让中国汽车「腰真正好起来」的系统，是怎么来的？又将对行业产生什么影响？

其实，不管是汽车跳舞，还是原地起跳，听起来似乎很令人振奋，但在行业内并不新鲜。

在汽车改装文化中，你可能听说过美国西海岸十分流行的 Lowrider（跳跳车）风格，就是将车底盘降低，装上可独立控制的液压悬挂，让车可以像蹦迪一样跳舞。

在量产车中，奔驰、雷克萨斯等品牌也都发布类似的「跳舞」视频。

其实，让汽车跳舞不难，搭载空气悬挂+水平+高度传感器，然后在软件层面开发一套控制程序，就可以实现。简单说，这背后的关键是一套主动式车身控制系统。

如今，提起车身控制系统，业内大多会提及奔驰的「魔毯系统」、奥迪的「智能稳姿系统」、路虎的「全地形反馈系统」等。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在云辇系统发布会现场｜比亚迪集团

在此次仰望 U9「跳舞」背后，则是比亚迪预热已久的，新能源专属智能车身控制系统——云辇。

云辇系统，其实是一个统称，它旗下多套智能车身控制解决方案：云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X。

其中，云辇-C 是一套智能阻尼车身控制系统，算是「入门版本」。它类似于市场上常见的 CDC 可变阻尼减振器，可以利用电控阀门来调节减振器的阻尼。

目前国内市场，采用 CDC 电控减振器的车型也是比较常见的，如凯迪拉克 XT4、讴歌 CDX、理想 L9、MG7 等等。不过，这些车型大部分采用的都是零部件供应商的方案。

云辇-A 则是多腔空气悬挂的智能化拓展，是「进阶版本」。它通过加速度传感器，以及云辇智算中心计算相关参数，改变空气弹簧的充气量以及减震器的阻尼。

随着近年国内企业实现了空气悬架产品的量产，越来越多中国品牌汽车产品，有机会用上空气悬架配置。但云辇-A 的创新之处，是能在车辆横向有明显侧倾的时候，会主动调整座椅侧翼，以带来侧向支撑，实现主动护翼功能。

云辇-P 更加复杂，属于「高阶版本」。该系统除了可以实现高度调节、刚度调节、阻尼调节等功能外，独特之处在于，系统通过控制模块可以实现四轮联动和露营调平。

在极限越野路况下，车辆易处于单轮或对角轮悬空的不稳定状态，但四轮联动功能可为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，提高车轮贴地性和整车平衡感，确保四轮动力有效输出。

此外，系统还可通过单轮高度调节，使车身与重力方向保持垂直，实现车内水平，满足用户在野外露营时的休息和娱乐需求，不受地形的干扰。

在发布会的最后，搭载云辇-X 技术的仰望 U9 作为「彩蛋」亮相。云辇-X 集合了 C/A/P 三套系统的技术精华，能够利用双目摄像头或激光雷达来识别前方路面起伏，预判式主动调整悬架系统状态。

云辇不仅完成了从 0 到 1 的创新，还有非常大的升级潜力。随着汽车技术的不断进步，云辇的能力也得到了极大提升。通过加强汽车算力、传感器感知、三电、电气架构以及 OTA 等方面的优化，云辇在许多方面都可以实现更加卓越的表现。

云辇-P 将首搭仰望 U8 | 比亚迪

例如，云辇系统可以抑制加速时的抬头和刹车时的点头，从而在提升行驶舒适性的同时，改善加速和刹车性能。此外，它还可以抑制侧倾，既能够解决车辆过弯时的晃动问题，也可以发挥轮胎性能，提高避障和赛道性能。

据了解，比亚迪旗下车型将搭载不同的云辇系统。其中，云辇-P 将首搭仰望 U8；云辇-A 将首搭腾势 N7；云辇-C 硬件已搭载在比亚迪汉、唐及腾势 D9 三款车型的部分配置版本上，后续将通过 OTA 陆续升级为云辇-C 系统。

从 DM 混动、刀片电池到易四方平台，再到现在的「云辇」，每一次比亚迪的发布会，都是其「纯血理工男」的验证。

王传福曾提出著名的「技术鱼池」理论，「比亚迪有技术鱼塘，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来，芯片、电动车、轨道交通等都是鱼塘里的大鱼」。

此次发布的云辇系统，就是比亚迪从自己的技术池中捞出的又一条「鱼」。

比亚迪之所能推出层出不穷「黑科技」，来源于其「一把抓」的垂直整合思路。

上个世纪初，通用公司（GM）通过垂直整合策略，成为全球汽车业的霸主。但过去 30 年里，专业分工成为主流，很多车厂专注于自己的核心业务，其他的一切都外包供应商解决：钢铁制造商出售了采矿业务，汽车制造商也剥离了零部件厂商——协同外包成主旋律。

比亚迪从 2003 年进入造车领域，因为规模小，没人愿意做配套产业，只能自研。据了解，除了轮胎、玻璃和少数标准件之外，比亚迪配套自产大量零部件，甚至座椅、雨刮器这种配件，都部分或者全部自产。

跟比亚迪类似的还有特斯拉，它一直以来都坚守着垂直整合策略，既向上游扩张，组建自己的电池工厂，同时向下游布局，采用直营模式越过传统经销商，在核心零部件上构建自营一体的供应链。

云辇-A 将首搭腾势 N7 | 比亚迪

当然，垂直化的供应链体系势必需要巨大的研发投入。据了解，进入新能源汽车赛道的 20 年来，比亚迪投入了千亿元的研发资金。截至目前，比亚迪全球累计申请专利超 3.9 万项、授权专利超 2.7 万项，研发人数近 7 万人。

其中，2022 年比亚迪累计研发投入 202 亿元，同比增长 90.31%。这些资金被用于包括云辇在内的众多研发项目中，比如应用在比亚迪秦 Plus 上的刀片电池技术，搭载在比亚迪海豚上的 CTB 电池车身一体化技术，搭载在百万豪车仰望上的易四方技术，以及应用于轨道交通的智慧「云巴」技术等。

特斯拉也不遑多让。数据显示，特斯拉 2022 年研发费用支出约 209 亿元，同比增长 18.5%。

随着垂直整合体系的建成，不仅能够保障比亚迪生产不受影响，也能让比亚迪通过业务高度集成化，形成成本、效率和技术优势，分摊成本，提升盈利能力。

2022 年，比亚迪汽车业务的毛利率为 20.39%，同比增长 3 个百分点。其中，第四季度的汽车毛利率达到 22.8%，处于全球车企的头部水准。

搭载云辇-C 的比亚迪汉 | 比亚迪

如今，中国新能源汽车的渗透率已经在 30% 左右，中国汽车品牌正迎来重大的发展机会。

王传福认为，机会主要有三个：

• 新能源深度渗透快速提升，预计 2023 年新能源渗透率 40%~45%，销量规模可以达到 850 万辆~900 万辆；

• 高端品牌市场洗牌，高端品牌市场份额为 15%~20%；

• 汽车出口。

对此，比亚迪的竞争策略，可以用三个关键词来概括：快、技术、战略。在快速变化的市场环境下，比亚迪强调要比对手更快地适应变化，同时还要拥有核心技术和准确的战略判断。今年，比亚迪的目标是 300 万辆起步，力争翻一倍至 360 万辆。

这背后，其实是比亚迪在技术上的坚持投入和决心。当大量国产新造车公司都在发布会上标榜欧美知名供应商的空气悬架时，比亚迪选择自研「云辇」，杜绝被「卡脖子」的风险，同时让整车成本和利润率都更可控。

这也是比亚迪在白热化的汽车市场竞争中，敢于争夺「销冠」的底气。

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