直击通勤痛点：两点之间，怎样最短？骑小牛! | GGV投资笔记第一百二十二期
GGV有话说：
从2000年成立至今，以科技驱动为逻辑，GGV纪源资本走过了22年的时间。如今，硬科技趋势开始崛起，中国加快自主创新的节奏，GGV也抓住了前沿科技、企业服务、消费等领域的大机会，极为关注中国本土新兴科技生态的发展，投资了包括半导体、新能源、AI+医疗、智能制造、智慧城市等硬科技领域里的多家行业内顶级公司，并产生深远影响。
对趋势判断的敏感和准确，以及高投资回报，让GGV赢得了LP的信任。在项目的退出中，GGV也保持着良好的成绩，过往20余年在华投资项目IRR（内部收益率）超过50%。目前GGV的累计资产管理规模已经达到92亿美元（约合600亿人民币）。
本栏目为GGV投资笔记 x 捕获超级科技独角兽特辑，将为大家呈现一系列GGV所投资的优秀科技公司背后的成长故事。
“宇宙的尽头是电动两轮车？”
提升投资者信心的最重要因素，往往是目标项目所处赛道的市场规模以及发展前景。据统计，中国的电动两轮、三轮自行车保有量目前已超过3亿，并且仍在以每年30%的速度增长。一个更直观的数据是，全国每百户家庭保有电动车数量达68辆左右。
对于中国人而言，即使自己没骑过电动车，也几乎每天都会见到电动车从身边跑过；即使自己没有购买过电动车，也享受过电动车带来的服务——
要知道，除了一般的电动两轮车用户，全国每天还有超过1000万人的外卖快递大军、上百万的房产中介等人员，骑着电动车，穿梭在一座座城市的各个角落，服务着无数人的衣食起居需求。
而在供给侧，国内的电动两轮车年产量在近十年，也始终保持在3000万辆上下这样一个稳健而可观的数量上。尤其与摩托车产量进行对比，同为拥有自身驱动力的两轮车，人们明显越来越青睐于更加安全、轻便的电动车。
今天，当人们的出行方式愈发多元化，飞机、高铁的运载能力越来越强，汽车的普及率逐年增高，城市的公共交通体系愈发完备，共享出行产品也在发挥着相当积极的作用，小小的电动两轮车为什么能在出行市场中耍得风生水起？
这就需要思考一个更大的议题：出行的本质诉求是什么？
其实出行本质的诉求，就是让人能够以更加方便、快捷、安全、经济、省力的方式，从一点移动到另一点。
飞机、高铁，满足了人们进行国际、省际级别出行的需求；汽车，主要满足了人们在城市、乡镇之中，以及相邻城镇之间的出行、载物需求；地铁等轨道交通，保障了人们以较低的经济成本，在城市出行中免于遭遇交通拥堵的需求；共享单车，主打人们“最后一公里”的出行需求。那么，电动两轮车在整个出行生态体系中，扮演了什么样的角色？
根据《2021年全国主要城市通勤监测报告》显示，全国范围内通勤距离最长的城市为北、上、广、深四城，平均距离为9.1公里。仔细分析一下，这样的一个距离跨度，如果遭遇交通拥堵，汽车的通行时间将难以预估，平时10分钟的车程有可能需要花费1小时以上；地铁虽然不存在拥堵问题，但如果离地铁站太远，那么进站前、出站后所要花费的时间，加上换乘的时间，也将大大提高时间成本——更不用提早晚高峰时段，地铁人流量过大带来的糟糕乘车体验；而面对这样一个通勤距离，骑行共享单车也显然会是一种费时、费力的方式，并非理想的出行选择。
在这样的情况下，电动两轮车的优势便会脱颖而出。10公里左右的距离，骑电动两轮车可以在半小时左右到达目的地。而对于杭州、青岛、郑州、成都等城市，通勤距离往往在8公里左右，则只需要花费20多分钟。一路上，电动两轮车将轻快地掠过早已排成长队的汽车阵列，且把埋头骑脚踏单车的出行者远远甩在身后。
随着汽车的快速普及，交通拥堵问题，早已不是一、二线大城市的专属。很多四五线城市、小县城的出行者们同样会因为遭遇堵车而头疼。尤其逢年过节之时，小城街道的拥堵绝不逊于平日里北京东三环的拥堵程度。因此，可以这样说：有路的地方，就有拥堵；有拥堵，就不妨骑上电动两轮车出行。
除了“通勤出行最优解”这个硬实力以外，政策方面的引导，也让投资人对于电动两轮车市场的未来报以更多想象。
2019年电动两轮车"新国标"正式落地，规定了车子的设计时速最高不得超过25km/h，毛重不能大于55kg，电池不能超过48V，且必须具备脚踏骑行功能。这样一套“新国标”看似是给电动两轮车套上一重枷锁，但实际上，则是在提高产品安全系数的同时，实现了对行业落后产能的淘汰。
据统计，“新国标”颁布之际，能够满足新规的可销售锂电池电动两轮车仅仅占整体市场库存的3％左右，大约只有100万辆。换句话说，市场上97％的电动两轮车将在政策过渡期后被淘汰。“新国标”颁布后至今，国内电动两轮车厂商的数量已从几年前的1000家左右锐减至170余家，这无疑为更具有生产力与创造力的头部参赛者清理出了更广阔的赛场——原本趋于红海化的电动两轮车市场，重新泛起蓝色的曙光。
值得一提的是，人们对于电动两轮车的观念变化，也在推动着该市场的发展。过去，购买、使用电动车或许会被视为经济收入欠佳的标志。人们一度想当然地认为，只有买不起汽车的人，才会退而求其次，选择电动车。似乎和汽车相比，电动两轮车就是少了两个轮子，速度慢很多，载物能力和舒适度差很多，价格便宜很多的降级产品。直到人们在日常生活中，耳濡目染了电动两轮车的实效性，了解到其所具备的无可替代的出行优势，才开始重新正视起它的存在。
今天，在写字楼里上班的白领会骑电动车通勤，基层政府工作人员会骑电动车办理辖区内的政务，甚至交警们都会骑着电动车在拥堵的路段执勤。事实上，电动两轮车的崛起正符合了这个时代的价值取向。在当下的主流价值观中，大多数人已经不再一味地追逐豪车、名表与华服。无论经济收入状况如何，人们都在变得更加务实。任何产品，不管售价如何，只要足够好用，只要能给自己带来实实在在的益处，那就可以成为上佳的消费选择。
而在另一方面，电动两轮车领域的创业者们也在不断改进着产品的设计理念与性能配置，让电动两轮车这个品类能够被更广泛的人群接纳。在此过程中，小牛电动更是做出了值得一书的突破与创新。
“反直觉”的小牛，好用又好看
相较于在中国发展已有20余年的电动两轮车市场，小牛显然属于后起之秀。对比2000年左右创立的一批老牌电动车企业，小牛虽然体量还有不小差距，却也凭借技术与创新实力增速迅猛，跻身销量前十。
就是这样一个于2015年才发布第一款产品的“小家伙”，在2018年10月便登陆了纳斯达克，成为国内电动两轮车赴美上市第一股。而GGV纪源资本更是从A轮融资开始，陪伴这头“初生之犊”走上它的成长之路。
是什么让投资人对小牛电动如此青睐，相信今天对它进行的投资，会在未来收获回报？一个重要的原因是，小牛从诞生的那一刻起就是一个“反直觉”的存在。
也许直到今天，很多人在直觉上依然认为电动两轮车只是一件纯功能性的代步工具：作为一辆电动车，能跑起来，能把人尽快带到目的地就好。至于它的使用体验是否足够人性化，它的颜值是否讨人喜欢，它是否具备什么智能属性，在电动两轮车2000-3000元的主流价位面前，似乎都是太过奢侈的追求。
然而，小牛电动的创始人胡依林并不这样看。电动两轮车为什么就一定要那么糙？那么丑？那么笨？为什么一辆内外兼修的电动车，就不能卖出一个更加合理的价位？
早在2009年，还是一位“打工人”的胡依林就曾凭着任性的极客脾气，为自己DIY打造了一辆电动两轮车。他的初衷很简单：既不想忍受交通拥堵，也不愿骑着脚踏车，一身臭汗地去见客户。同时，他也不想对市面上“太丑”的电动车现有产品妥协。
既然目力所及没有理想中的东西，那就自己把它做出来。胡依林花费4万元，亲手设计，打造出一辆“梦中之车”。当年他骑着这辆车上路，在等红绿灯的时候，会有汽车司机摇下窗户问他：哥们儿，你这辆车是在哪里买的？而在他把这辆车的设计卖给生产厂商若干年后，惊讶地获知，这款车型在市场上已经被山寨生产并卖出了约300万辆。
多年后，当胡依林真正开始以电动两轮车作为项目开始创业，曾经的这款“梦中之车”成为了小牛的精神雏形——好用，好看，且不因成本而向品质妥协。
众所周知，相较于传统的铅酸电池，锂电池具有续航更远、重量更轻、动力更强、寿命更久等优势。但由于锂电产业发展较晚，国内大多数电动两轮车产品还没有实现锂电化。作为两轮电动车锂电化及智能化的“先驱”， 步入“NIU2.0”时代的小牛电动从产品端发力，陆续推出了GOVA F系列、C系列等多元化设计语言的电动自行车产品，进一步丰富了中高端新国标产品矩阵，为低线市场提供了高质性价比与高拓展性相结合的出行新选择。可以说，今天的小牛，在电动车“锂电池化”的道路上已经走得很远。
同时，“颜值控”的小牛在产品外观设计上也着墨甚多。以标志性的圆形大灯为视觉核心，小牛的车身设计采用了几何图形的平衡哲学。不同于市面上电动车大都“圆滚滚”的造型，小牛电动车更多地将三角形融入自己的设计体系之中。相较于圆形的过于温润，三角形不仅具有适度的锋利感，也不失稳定性。而这，正是在小牛的审美之中，电动两轮车应该有的样子。
在智能表现方面，针对电动车容易被盗这一市场痛点，小牛在防盗方面也煞费苦心。无论是整车还是电池失窃，都有预设的强制定位功能协助失主和警方尽快寻回被盗产品。而在智能调节驾驶体验方面，部分高端产品甚至可以根据实际路况，实时调整车辆的悬吊减震，最大程度地满足驾驶者需求。
卓尔不群的产品，总能收获更深层的认同感。2015年，小牛在正式推出第一款产品N1，采用了当时国内互联网正火热的众筹形式，凭借筹资额7200万元+的成绩刷新众筹记录。在线下，小牛将“牛油”（小牛电动车用户和粉丝们的昵称）们组织起来，建立社群，鼓励用户们自行开着小牛去探访未曾涉足的城市街道、胡同，去大自然中郊游。
在这种氛围之下，小牛的“牛油”群落里也诞生了很多令其他品牌羡慕的用户故事。有人结婚不租豪车车队，而是和同样热爱小牛的伴郎伴娘们骑着电动车，集结成阵；有人完成了一路骑行小牛，最终登上珠峰的壮举；还有极客用户通过自制气球，把小牛的模型放飞到太空——这名用户对此举进行了极为浪漫的诠释：过去都是小牛带我看世界，我也想让小牛看看更大的世界。
小牛电动一贯以来都发出鲜明的环保主张。品牌曾经喊出过一句话：只影响世界，不影响地球。而作为一个“有灵魂”的群落，“牛油”们也在共同出行的活动中遵循着“150%”原则——无论去到哪里活动，走的时候，都要带走150%的垃圾。不仅严守自身不破坏环境的准则，还要尽可能把周边的垃圾带走。并非企业官方在要求用户们去做这些，而是可爱的用户们真正热爱小牛这个品牌，真正领会到这个品牌的价值主张，才会自发地做出这些可爱之举。对世界保持好奇与热情的同时，更保持着善意与尊重。
而一辆足够体面，足够有品质的电动车，它也理应拥有一个合理的售价。4000元的平均售价，虽然略高于电动两轮车市场的整体水平，但也因出色的产品力而极具性价比。胡依林回忆说，当年他和伙伴们在为小牛的性价水平进行定位的时候，也有人建议他“你应该搞一辆1999元，甚至999元的电动车！低价才是王道！”。但胡依林和伙伴们还是想用更科学的态度来面对造车这件事——作为载人出行的产品，安全性和足够的品质是第一位的。同时，他也真的希望可以撕掉传统直觉上，电动车身上那张“廉价代步工具”的标签。既然要造车，就要尽可能让它未来的主人爱上它。
这样“一头反直觉的小牛”，不仅在国内市场生机勃勃地成长，也在海外市场冲出了可观的一片天地。根据公开数据显示，小牛2021年海外市场海外销售额为3.29亿元，同比增长15.1%.截至2022年第一季度，小牛电动的销售渠道已经覆盖海外51个国家和地区，而其新推出的电动滑板车产品在欧洲和北美市场取得了成功，更是在5月连续两周被评为“亚马逊最畅销电动滑板车”，微出行战略颇见成效。
财务表现出色，小牛电动持续发力
北京时间5月23日，小牛电动公布了截至2022年3月31日的第一季度未经审计的财务报告。财报显示，2022年一季度整车销售收入逆势同比增长了17.5%，全球总销量达163659辆，同比增长9.4%。其中，国内销量达148987辆，同比增长3.0%，海外销量攀升至14672辆，同比大幅增长193.7%。若剔除3月局部疫情对经济活动的影响，今年1-2月小牛电动国内销量同比增长92%，增长速度行业领先。截至2022年第一季度，小牛电动全球累计销售近300万台智能两轮电动车。
进入二季度以来，小牛电动持续发力。而在刚刚过去的618大促期间，小牛电动实现全渠道销售收入3.4亿，领跑智能两轮电动车行业。展望后市，随着传统促销旺季的到来，加之疫情带来的个人中短途城市出行需求激增，公司业绩增长具有较强的确定性。
据悉，小牛电动高质量的增长也得到了专业机构的认可。中信证券在5月发布的研报中表示，一季度小牛电动国内销量结构同比优化，国际市场开始放量，终端价格改善，盈利能力有望进一步提升。中信证券看好海外疫情改善及原材料回落后的盈利弹性释放；同时海外市场开拓将为小牛电动发展带来较大潜力，小牛电动国内高端市场地位巩固和海外市场拓展，维持“买入”评级，给予目标价 16.55美元。
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