政策红利兑现市场红利，新能源汽车的2.0时代

汽车产业是建设制造强国的重要支撑，也是国民经济重要的支柱型产业。2021年，我国汽车产量为2608.22万辆（图1），连续十三年位居全球第一。根据国家统计局数据显示，汽车消费总额在社会消费品零售总额中占比、汽车相关产业税收在全国税收比重中均在10%以上。由此可见，汽车产业在国民经济中发挥着重要作用。

图1：2021年全球汽车产量TOP10地区分布

数据来源：OICA

然而由于缺乏关键核心技术，中国汽车产业长期处于大而不强的局面，中高端领域长期被外资品牌占领。随着全球性能源短缺、气候异常和环境污染等问题日益突出，全球主要国家正加强对可再生能源产业发展的重视和扶持。

在政策的影响下，以及5G信息通信，人工智能、云等新技术与汽车产业加速融合，汽车产业正在进入新一轮的转型升级，竞争格局也将全面重塑。

新能源产业机遇，有望打破规模经济的壁垒

汽车产业经过百年发展，经历了从分散到相对集中的不同阶段，主要原因在于汽车产业是规模经济的典型代表。规模经济是指在一定的产量范围内，产量增加，平均成本不断降低。汽车生产和销售如果达不到一定规模，研发以及制造等相关固定成本便无法得到分摊，成本高而利润低将使企业失去竞争力。大众、丰田、通用等老牌汽车厂商能够在竞争中获胜，最重要的原因是实现了规模经济。从以往汽车工业协会统计数据看，中国汽车市场销量前三位长期被德系、日系、美系汽车占据。

然而这种竞争格局正在发生变化，以吉利汽车、长安汽车为代表的国产汽车厂商正在形成赶超之势。根据乘联会数据，2021年乘用车零售销量排名中，吉利汽车以121.3万辆的销量位居第四，排在大众、通用之后，但超越了日本的丰田和本田。不仅如此，新能源汽车零售销量前十名中，除特斯拉以外，以比亚迪为首的国产汽车厂商纷纷上榜。

主要国家或地区在新能源汽车上的探索和发展

近十几年来，宏观环境正在发生变化，由此带来的汽车产业变革，将为中国汽车厂商带来新的发展机遇。

无论是应对能源或气候变化，脱碳已成为全球共同面临的问题。对于汽车产业而言，宏观环境的变化虽是压力，也是驱动力。

根据国情和资源禀赋，不同国家可以选择适合自身产业的发展模式，并从政策上给予扶持和引导。根据汽车之家统计整理的2021年全球主要国家新能源乘用车渗透率（图2），可以看出不同国家在新能源汽车发展上呈现明显的差异。

图2：全球主要国家新能源乘用车渗透率

数据来源：汽车之家整理统计

日本早期的解决方案是节能。为减少汽车尾气排放，日本大力推广节能环保车，包括混合动力车和电动车，以及燃料电池汽车、天然气汽车等。由于日本国家地理位置以及拥有的资源禀赋更适合氢能发展，日本汽车产业将氢能列为重点研究方向。

而且相比纯电，日本认为氢能更易大规模存储，且具备技术能力以保证氢能使用的安全性。丰田、本田等主要的汽车厂商早期便开始燃料电池车型研发。2014年12月，丰田推出了Mirai车型，实际驾驶距离超过500公里，成为全球燃料电池汽车的主打产品之一。由于日本在纯电动方向发展较慢，其电动汽车市场渗透率较低。

相比日本，美国虽为全球能源需求第一大国，但经过页岩气革命，美国基本实现能源自足。尽管美国制定了新能源刺激方案，由于对能源依赖不再迫切和敏感，美国在某种程度上放缓了新能源汽车的发展，最终导致新能源乘用车市场渗透率仍处在较低水平。

欧洲一直以来十分关注气候变化，而且化石能源安全日趋严重，因此对新能源汽车表现出强烈的积极性。如德国新能源政策内容显示，2020年2月17日起，德国对新能源汽车补贴提升50%以上，且购买二手电动车同样可以享受补贴。意大利自登记之日起，电动汽车可享受5年税费豁免，5年后按燃油车税费的25%交税等。2021年，欧洲八国新能源汽车总体渗透率达到21％左右。

中国是世界上最大的原油净进口国，也是主要石油消费国。根据中国石油和化学工业联合会公布的运行数据，2021年，中国原油进口量为5.13亿吨，对外依存度同比下降至72%。为减少石油消耗并摆脱对石油的依赖，中国急需寻求能源替代方案。同时，因石油使用产生大气污染已成为全球关注的话题。在“双碳”目标的叠加推动下，汽车产业电动化势在必行。

从全球各国针对新能源汽车制定的政策以及EV VOLUMES统计的电动汽车销量上看（图3），与2020年相比，2021年全球主要国家和地区新能源汽车销量增速显著。中国同比增长155%，增速全球第一。可见，新能源汽车已成为全球主要国家汽车产业明确的发展方向。

图3：纯电+插电混动销量（单位：千辆）

数据来源：EV VOLUMES

市场拐点已现，机遇与挑战并存

2017~2021五年时间，新能源汽车市场渗透率逐年增长。根据中国汽车工业协会数据，2021年，新能源汽车市场渗透率达到14.8%（图4）。从市场发展的历史经验看，如果某品类市场渗透率达到10%，市场走向将出现拐点。这也意味着该品类将进入快速发展期，对现有品类产生实质性影响和冲击 。

图4：2017~2021年新能源汽车市场渗透率

数据来源：中国汽车工业协会

新能源汽车进入快速扩张阶段，说明自身已具备内生性，不再依赖外力推动实现增长。新能源汽车凭借用车成本低、智能化程度高、驾乘体验更好等多方面优势，已拥有与传统燃油车同台竞技的能力。基于此，新能源汽车补贴以及购置税免征优惠政策正随着市场变化进行相应调整。补贴逐年退坡，直至2022年12月31日完全终止。新能源汽车正在由政策驱动转向市场驱动，从而使产业发展更加良性、健康、可持续。

尽管补贴激励政策即将终止，但市场已经发生根本性转变，新能源汽车的发展不会因为取消补贴受到影响。而且新版“双积分政策”不仅在积分比例上有所调整，还增加了引导传统乘用车节能的措施，丰富了关联企业的认定条件，并将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

由此可以看出，政策调整的目的是推进新能源汽车和节能的协调发展。而工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也为继续推进汽车产业“新四化”提供了明确的指引。

汽车产业正在以电动化为基础，通过智能化、网联化的技术支撑，实现更加智慧、便利和高效的出行方式。汽车“新四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化以一种相互促进、递进、融合的关系，加速产业转型升级。而在这一过程中，既有机遇，也有挑战。

新能源汽车拥有的技术优势如动力性能、自动驾驶辅助系统、智能网联等正在获得年轻消费群体的青睐和追捧。根据新出行和雪佛兰联合发布的2021中国新能源车消费决策和态度调研报告，在用户选择购买新能源车的理由中，排名前三的分别为：用车成本低、动力性能和驾乘体验好、智能化程度高。艾媒2022年中国消费者关于新能源汽车前景看法调研数据显示，67.8%的消费者看好新能源汽车的发展。

然而“新四化”也对汽车产业提出了更高的要求。相对整个汽车产业而言，新能源汽车仍处于成长和积累阶段。技术、管理方面存在诸多问题，如核心技术创新能力不足、质量管理体系不完善、充电基础设施落后以及产业生态不健全等。这些已成为制约新能源汽车发展的主要因素。

具体来看，电动化上，新出行和艾媒两份调研报告均显示，长途出行带来的续航焦虑、充电基础设施不完善和充电时间较长、电池使用的安全性是消费者最担忧的问题。围绕电池相关的续航、充电、安全成为亟待解决的问题。

从现阶段看，汽车厂商所需的电池主要依赖宁德时代等供应商供应，多数汽车厂商并未掌握核心的电池技术。汽车厂商虽然可以通过供应商购买电池，但仍需熟悉电池技术的人才进行供应商对接和技术评估。除此之外，如何完善充电基础设施建设，打消消费者充电方面的疑虑同样影响电动化的发展。

在智能化方面，算力决定了智能化程度，算力越高，智能化程度越高。IDC 2021年全球算力指数显示（图5），中国与美国在算力上虽处于全球领先地位，但两者相比仍存在一定差距。

图5：全球各国计算力指数排名

图片来源：IDC 2021

随着自动驾驶，车、物联网的深入发展，智能化和网联化也面临更多挑战。5G、软件架构、操作系统、应用商店、云平台、芯片等关键软件和硬件技术掌握在高科技公司和互联网公司手中。且车辆自动驾驶的安全性和合规性，需要政府及城市交通部门制定统一的政策体系和法律法规。

“新四化”不仅面临技术方面的挑战，对管理和人才也提出了更高的要求。

对于传统汽车厂商而言，能否从战略设计上保证资源的合理分配、打破原有的思维惯性、保持组织活力是企业转型成功的关键。技术归根到底由人来研发和掌握。“新四化”使汽车产业需要比以往更多的软件、架构设计、芯片、算法领域人才，尤其是既懂得软件算法又懂得整车开发的复合型人才。人才缺口成为汽车产业全面重构过程中的关键挑战之一。

整体而言，汽车产业在“新四化”转型升级中，汽车的内涵和外延都发生了巨大的变化，不仅要面临诸如克服原有惯性，打破原有边界，适应全新的生产、经营模式的内部挑战。还要解决产业之间的融合发展、完善充、换电基础设施建设等更宏观的外部难题。汽车产业本身难以独立完成，加强产业之间、产业与政府之间的沟通与合作是克服汽车产业“新四化”挑战的有效途径。

产业协作，助推产业升级

由于各方对汽车产业未来发展存在不同的理解和认识，跨行之间的交流与协作难度较大。因此，需要独立的产业组织和机构建立有效的自由交流平台以打破认知偏差，并在信任的基础上形成共识、达成合作。中国汽车工程学会作为全球性权威技术机构，在推动汽车产业与各生态方的交流、协作，促进国内外汽车产业技术交流中发挥着重要的作用。

 中国汽车工程学会 副秘书长

张旭明 先生

当前，新能源车仍然处于探索期，产业政策、技术路线也在不断摸索中前行。为实现产业间的高效协作，自2019年起，学会连续三年成功承办了“世界新能源汽车大会”，通过创建交流平台，将汽车、能源、交通、环保、IT等重点产业及研究机构聚集在一起，使产业之间，产业与政府政策制定者之间能够了解最新、最前沿的汽车技术路线和标准、相关法律法规，产业规划和方向等，进而推动各方在产业发展方向、进程和路径上达成一定的理解和共识。

中国汽车工程学会不仅是连接政府、企业、市场的重要桥梁，还深度参与产业政策、技术标准的制定，推动新能源汽车与互联网、能源、交通、信息通信产业全面深度融合。

2021年是中国“双碳”目标的开局之年，同时也是新能源市场迎来快速增长的一年。在“双碳”目标的推动下，汽车产业“新四化”转型升级的步伐在加快，市场竞争也将更加激烈。以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力已在自动驾驶等技术上取得先发优势，在汽车细分市场上甚至超越了传统厂商。但在政策的影响下，传统汽车厂商也开始加快新能源汽车方向的布局，形成追赶之势。

如上汽集团总裁在“2021世界新能源汽车大会”主论坛上，宣布上汽新能源汽车发展战略规划：到2025年，上汽集团规划在全球实现新能源汽车销量超过270万辆，占上汽整车销量的比重不低于32%。

2022年4月3日，比亚迪汽车正式宣布，根据其战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。这也标志着比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。在“双碳”目标下，汽车电动化的进程将会进一步加快。

虽然汽车产业短期由于疫情导致供应链危机依然存在，如芯片短缺、原材料价格上涨、上海工厂停工停产。但长期来看，中国汽车产业“新四化”的发展方向已十分明确。造车新势力与传统汽车厂商全面的市场竞争将使汽车产业重新洗牌，现有竞争格局也将得到重塑。对于汽车产业而言，加强技术创新、人才培养和产业协作，是保持整体竞争优势的关键。加上汽车工程学会这样一个产业赋能、交流、协作的平台，中国汽车产业有望在这次变革中实现弯道超车、由大变强，在全球市场竞争中获得更重要的位置。