N7 的价值排序，比亚迪的新旧基因

任何做出过爆款的车企都会面对同一个诘问：新产品能否复制或延续上一款的成功？腾势 N7 也同样。人们怀疑吃透了中低端市场红利的比亚迪能否做好高端市场，判断标准之一即是腾势新车 N7 能否复制其上一款车 D9 的成功。

预热半年后，腾势在 7 月 3 日晚正式发布 N7。这是一款纯电动 SUV，官方定位是 “智能豪华猎跑 SUV”，售价 30.18 万-37.98 万元，主要差别在于车身控制、制动硬件、底盘配置及功能等。

“N7 必然无法复制 D9”，一位长期关注比亚迪的行业人士对《晚点 Auto》称， 因为 D9 的成功本质上是一场时机恰好的奇袭，它来自比亚迪对细分市场、单一品类的强判断力。

D9 是一款比亚迪发布于 2022 年 5 月 的 MPV ，售价 33.58 万- 46.58 万元。2023 年 1-6 月，腾势 D9 累计销量 56751 辆。腾势总经理赵长江曾说，其中 20% 来自理想 L9 准车主转换。

国内 MPV 市场长期被视为小众市场，传统的燃油车品牌是主力，主要满足的是商用客户这一小众群体。新能源车企们不相信或不坚定 MPV 市场包括家用群体，留下了一片 “蓝海” 市场。而 D9 基于二胎、三胎家庭的需求和老龄化趋势，在 2022 年中果断投入。赵长江说，D9 的客户中 70% 来自家庭。

但作为 30 万元以上纯电动 SUV，N7 身处的是蔚来、理想、特斯拉、极氪等新老势力厮杀已久的 “红海”。

因此说 D9 的成功自然无法被 “复制”，更多是指竞争的先发优势已经不在。

N7 将是腾势更难打的一场仗，难度系数将数倍于 D9。

这场仗将证明，比亚迪能否继续凭借其实用主义的成本领先战略，叠加对用户需求的洞察、直营的渠道能力等打败对手。

实用主义的成本领先策略是在延续过去的比亚迪，比亚迪凭借此占领了大众市场；而后两个能力则是在 D9 上培育出的，它是新的比亚迪，腾势要赌的是它在激烈竞争的中高端市场是否行得通，并成为比亚迪新的基因。

N7 发布后，被行业吐槽最多的是单 Orin 芯片、双枪充电不如便宜近十万的小鹏单枪充电速度快以及智能化水平。但这些因素恰好不是比亚迪最在意的。

产品本质是战略选择的体现。对于 N7 而言，其产品设计的第一优先级是满足当下看得见、最容易被感知的用户需求。

D9 已经实践了这一方法论：同级别最大的天幕 “让第三排乘客能看得见阳光”、1080mm 的电动滑轨、宽阔的中央通道、三排都很舒适的座椅，帮助这款产品吸引了更多家庭用户。按照赵长江的话说，做产品就是要做取舍，他说，因为想要第三排舒适和有空间感，所以放弃了同行认为高端车要标配的空气悬挂。

对 30 万以上大五座 SUV 来说，车内空间的舒适性是重要指标。与部分竞品不同，N7 选择将 “舒适性” 的配置作为全系标配，包括真皮座椅、通风加热的座椅配置，氛围灯、遮阳帘的座舱配置以及车载音响等。对比来看，蔚来 ES6 的真皮座椅、方向盘加热、通风，极氪 001 的加热、音响、天幕为选装。

充电方面，N7 也采用更 “实用主义” 的双枪快充方案，双枪充电功率 230KW，单枪功率 150KW。对比业内推崇的 800V 快充，这种方案不依赖高压充电桩，可用现有充电设备完成补能。赵长江说，行业所说的 800V 只是峰值数据，腾势希望做到宽域的快充能力。

新能源对手们在智能驾驶上投入颇多、比拼最劲，这是 N7 的短板。对比同价格带产品，N7 在智能驾驶功能的配置不够有吸引力。

N7 智驾系统分为标准版与高阶版，全车标配为标准版，提供 ICC 智能巡航控制、LCC 车道居中控制等 L2 级辅助驾驶。高阶版目前需花费 2.3 万元购买智驾全享包，采用单颗算力 254 TOPS 的英伟达 Orin X 芯片，2 颗激光雷达，预计 2023 年底实现高速 NOA（导航辅助驾驶）、2024 年一季度上线城市 NOA 功能。

国内厂商中，目前尚无车企依靠单个英伟达 Orin X 芯片实现城市 NOA。理想 L7 MAX 版本用的是双颗芯片方案，而蔚来 ES6 用了四颗。

而对于 N7 车主，即便价格在 30 万元以上，如果不另外购买高阶版，标准版用户也无法体验 L2+ 级智驾，而一周前发布的小鹏 G6 已经把城市 NOA 的价格拉到了 20 万-25 万元。

但事实上，城市 NOA 的落地进展远慢于车企所宣传的。而且这一功能多大程度上能影响消费者的购车选择并不确定。

这可能再次验证了 N7 的价值排序：使用频率高、影响舒适性感受的部分靠前，而需要一段时间才能验证的功能靠后，比如城市 NOA。

延续比亚迪的基因，N7 的成本控制能力优于同行。

一位汽车行业观察人士说，在电池部分，N7 比极氪 001 省出 2 万-2.5 万元的 BOM 成本，且在续航和动力上没有区别，空间上还能胜出。这就是 CTB (电池车身一体化) 技术带来的价值。在一款 B 级纯电（SUV）上能使用 91 度电的磷酸铁锂，续航超 700 KM，他说，“腾势 N7 , 不仅是车型的成功，也是比亚迪磷铁的成功，还是 CTB 的成功”。

腾势总经理赵长江把 N7 的竞品分为燃油车和新能源车两部分。燃油车竞品包括奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5L 等，同价格带的新能源车中，蔚来 ES6、极氪 001、理想 L7 是主要对手。

目标客户决定了竞争方向。从产品策略来看，N7 的打法不是和新能源车比谁更先进，而是谁更能满足 BBA 用户需求。

D9 打下的基础是，其成为中国 30 万元以上 MPV 市场成为销量第一，积累了品牌势能，并且腾势借此焕新一年多已建超过 200 家直营门店。这些是新势力几年才能达到的成绩。

同时通过这个产品，过去靠成本领先策略抢占市场的比亚迪开始学习一套新的产品语言，这背后是如何定义、拆解一个市场的用户需求。

如果说 D9 的成功主要来自对小众市场细分品类的准确判断、精准切入，它更多是战略的成功。而 N7 要验证的是，腾势能否形成一套在主流中高端市场行之有效的方法论。它将是指导腾势后续产品的指南。

按照赵长江在发布会前采访中公布的产品规划，未来三年，腾势一共上市七款产品。除 MPV D9 外，包括三款 SUV，定位猎跑 SUV 的 N7，中大型 SUV N8 和大型 SUV N9；三款轿车，一款对标保时捷 Panamera（帕拉梅拉），一款对标奔驰 S 级，以及一款中大型轿车。

基于七款产品，腾势的目标是到 2025 年国内销量达 60 万-70 万辆，加上出口销量，共实现 100 万辆左右的目标。

这将是一个艰难的目标。比亚迪能做好大众生意和富人生意，但未必能做好中产的生意。这可能是最挑剔的一群人，最终，能满足他们的产品，一定是没有短板的：不仅要够豪华，也要够智能。

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