搭载率突破40%！智能数字座舱比拼，车企还有降本空间吗？

进入2023年，汽车行业的「降本」风潮，驱动产业链上下游开始思考智能化、电动化的投入产出。除了显性的硬件成本（继续堆料，强调性价比，还是减配），软件及背后的开发成本，对于车企来说，也是主要支出之一。

与此同时，从计算平台开始，多元化（适配不同品牌、车型定位）需求，已成主流趋势。这意味着，软件的跨平台迁移以及代码继承能力，也将是评价全生命周期开发成本的关键要素之一。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车搭载智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装标配交付795.05万辆，同比增长40.59%，前装搭载率为39.89%。

与此同时，智能座舱的硬件平台（比如，整车电子架构），也在进入变革周期。从传统的分布式ECU，到集成域控制器，再到未来的中央计算架构，这也给HMI开发提出了更高的要求。

而对于开发者来说，汽车前装市场的高要求（计算效率、安全、性价比以及合规）是另一种隐性成本。这意味着，选择什么样的开发工具，实际上是降本增效的关键第一步。

一、多屏互动开发模式重构

首当其冲，就是开发跨屏的统一数字用户体验，这在中国市场，尤其突出。而多屏互动，并非是汽车行业的专属，实际上在很多其他领域，类似的应用已经非常成熟。

“不管是造车新势力还是传统知名车企，我的总体感觉就是对HMI思考以及需求已经超过国外至少有一到两代。”在Qt Group汽车解决方案与设计工具产品总监罗淼看来，这是他参加今年上海车展一个最直接的感受。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车搭载双屏（液晶仪表、中控多媒体）交付新车831.04万辆，同比增长35.61%，其中，双联屏配置占比达到16.62%；此外，支持多屏互动功能占比达到43.41%。

用Qt打造的数字座舱：Outrun HMI演示

这种配置变化的背后，带来的是软件功能开发的复杂性在急剧增加。

但在过去，在仪表、中控、后座娱乐等多屏独立ECU形态下，汽车制造商通常仍是选择不同的软件开发供应商，代码的复用率低，不同的项目、不同的厂商都在重复开发代码，尤其体现在车载娱乐系统的开发上。

而随着新车开发周期的大幅缩短，硬件平台迭代速度的加快，「能否用一套代码库适配多个平台，简单、简洁的API，代码库的快速迁移，就成了市场的刚需。」

在这个背景下，Qt Design Studio解决了设计与开发能够同时并行的高效难题，允许设计人员和开发人员使用通用的设计、开发、分析和调试工具在不同的开发平台上共享一个项目。

比如，多屏互动。在下面一段Demo视频中，Qt设计工具和开发框架实现了一个数字仪表、中控和副驾屏幕的三屏数字座舱。其中，一个关键环节就是嵌入式Linux的IVI和AAOS副驾驶屏间的消息推送。

在过去，类似功能的实现，往往是通过一些第三方插件。

Qt开发框架的优势，则是自带了域与域之间的交互和数据连接，同时在窗口拖拽过程中，还可以做一些很细微的动画和特效来实现无缝体验。

二、跨平台需要统一HMI框架

在Qt Group中国区总经理许晟看来，Qt的最大价值对各个行业来说就是跨平台，包括软件和硬件。 无论是QNX、Linux，还是安卓，我们解决了兼容性的问题。

同时，对于近年来快速崛起的中国本土计算平台，Qt也在第一时间做了很多本地化的适配开发，比如，针对芯驰的X9（座舱SoC）、E3（MCU）。

而目前行业的主流趋势是，各家主机厂在尝试针对不同品牌、车型的差异化定位，以及对成本的考虑，倾向于选择不同的计算平台。

由于Qt适用于任意操作系统和硬件平台，比如，Qt for Android Automotive还支持未来自由切换到其他底层汽车操作系统。同时，所有的应用程序和设计都是组件化、可重用的，并可在不同的项目和平台之间灵活扩展。

同时，为了支持客户的纯可视化UI创建，Qt Design Studio能够自动将UI设计转换为QML代码，以便更多面向代码的技术美术师和工程师进行编辑。更关键的是，通过与Qt Framework的配合，可以混合使用2D和3D元素，相比而言，大多数传统UI设计工具并不支持。

Qt Design Studio界面

而更重要的是，在整车电子架构升级，尤其是软硬解耦的趋势下，传统紧耦合的车载系统往往容易造成任何一个功能的问题引发的连锁反应。

比如，非模块化的软件堆栈，背后就需要维护一个庞大的代码库，一个功能的更新就需要对整个系统重新构建和安装。

行业内仅有少数企业具备这样的能力，而Qt正是面向对象的框架，使用特殊的代码生成扩展，并且允许真正的组件编程。同时，良好的封装机制使得Qt的模块化程度非常高，可重用性较好。此外，模块化的C++库类，拥有丰富的APIs可简化应用程序的开发。

在高工智能汽车研究院看来，智能座舱的人机交互背后，硬件成本（主要是芯片、屏、传感器）是相对可控，而软件则是变量因素：这背后，包括用户体验、开发效率、投资回报等多个要素。

三、为什么头部企业选择Qt

众所周知，不管是车企，还是Tier 1，汽车行业的软硬件产品毛利率并不高，这意味着，在每一个开发环节，大家都在寻求降本增效，「全面规范且价格合理的方式来开发需求多元化的车内体验，是大势所趋。」

而行业头部企业的选择，无疑是一个风向标。

比如，去年，汽车零部件巨头博世开始部署Qt统一的跨平台HMI设计、开发框架；其中，Qt for MCUs首次让Qt HMI部署在AUTOSAR CLASSIC平台之上。车企可以最大限度提升图形计算效率和安全性，同时降低物料清单（BOM）成本。

今年2月，转型“软件定义汽车”的通用汽车公司决定利用Qt开发工具和开发框架实现其HMI的设计与开发，并在多个品牌、配置的车型上完成测试和部署。

而在一家中国头部新能源汽车品牌的多款车型上，Qt面向Android IVI的应用需求，基于Linux容器技术，替代Hypervisor节省复杂度和成本，两个容器之间可以实现进程间的隔离。

此外，Qt在汽车行业的经典案例，还包括奔驰的全新一代智能人机交互系统—MBUX，后者的开发团队基于Qt来实现大部分UI体验和软件，包括动画、屏幕转换、小部件等。这也是大部分车企希望打造带有品牌标签的人机交互系统的主流选择。

更关键的是，Qt开发的软件是可重复使用、可扩展的源代码。在提高生产力的同时，缩短了产品上市时间。

"由于客户对汽车数字体验的需求不断变化，如何发挥硬件计算能力、节约成本并提高效益，"在Qt Group汽车解决方案与设计工具产品负责人罗淼看来，代表的是HMI平台的竞争力。

作为一家在全球拥有超过150万开发者的跨国公司，Qt Group的跨行业、跨平台部署能力，被视为核心竞争力之一。 

纵观市场，在硬件平台趋同的大背景下，不同车企在HMI（人机交互界面）上的表现，却是千差万别。这背后也反映了大部分车企对于用户体验的忽视。

「界面很丑，并且无法自定义、操控反应速度慢、中控/仪表等多屏之间没有互联互通」等等问题，也是很多车主对于智能汽车座舱交互的常见评价。

在售部分新车的中控界面，来源：GGAI

这背后，除了以用户为中心的功能定义和设计，更重要的，则是开发工具/平台的效率，这也是行业进入新周期背景下，降本增效的最佳注解。