券商拆车，拆了谁的台

券商之间，真的是越来越卷了。

继海通国际拆“比亚迪-元EV”写了87页的研报后，中信证券也拆了一辆“特斯拉Model 3”，写了长达94页的研报。

前者大约7万元，而后者目前在官网的起售价为27.99万元。平均到每页研报，接近3千元的单价，可谓是下了血本。

一般而言，研报是券商对整个行业的综合性报告，主要目的是为了帮助投资者梳理信息，快速理清行业情况。以往的研报往往是宏观式的，较少关注细节，像这种聚焦于单个产品，并分解至各个零部件的做法，更是少之又少了。

这让人不免好奇这样的“拆车”研报，到底比起普通研报多了些什么。

是实践更出真知，还是噱头大于实质，究竟是什么样的原因把这群坐在办公室里吹空调的金融精英，逼成了维修厂的拆车小哥？

海通国际的研报，和中信证券的研报，虽然都是“拆车”研报，但细细看起来，其实还挺不一样的。

先拿海通国际的来说，它拆了一款“比亚迪-元EV”。

首先，这个选择就不太能打了。毫无疑问，比亚迪的明星车型有三个，“宋PLUS”，“秦PLUS”和“汉EV”，这三款车型的销量占据了比亚迪的半壁江山，而海通国际却“巧妙”地避开了它们，选了一台“元EV”。

选“元”就算了，这还是一台2018年款的二手车，里程数达到了7.8万公里。要知道，新款“元”所用的整车平台自2018年款迭代了两次，新能源车上最重要的电机和电池都发生了变化，已经是完全不同的两款车了。

在2022年拆一辆2018年的车所出的研报，究竟能有多大意义呢？

而海通国际的研报，前面介绍了被拆解的车型概况、平台理念、历史销量、能耗情况、保养情况、购置成本后，大量内容都是对比亚迪元各个零部件简介的堆砌，甚至还包含零部件尺寸、重量、生产信息和经销商报价。

据海通证券的首席分析师施毅介绍，这份研报总计花了16名分析师3个月的时间。

但实际上的观感，这份研报更像是几个大学生在暑假末尾连夜赶工出来的作业。复制粘贴一些基本信息，再向4S店问下部件的价格，最后附上几张证明自己“确实拆了”的现场照片，最后弄出了这样一份粗制滥造，却散发着“想搞个大新闻”味道的研报。

投资者不是傻子，证券从业圈内的人更不是。果不其然，海通的研报一出来就被批得很惨，被扣上了“哗众取宠”的帽子。

但看到了“拆车研报”确实吸睛，中信证券按捺不住了模仿和超越的心，再次弄出了一份“拆车研报”。

客观来说，以海通为反面教材，中信的研报扎实很多，至少像那么回事了。

首先它选了时下的热门车型——特斯拉Model 3。中信选择占特斯拉总交付量七成的Model 3来拆，仅这一点，就完胜了海通。

此外，中信没有囫囵吞枣地堆砌资料，而是把Model 3分为域控制器、线束和连接器、电池、电机电控、热管理以及汽车车身等五大模块来分别论述，随后从涉及的上中下游产业链中推荐了30余只股票。

研报的最后，中信总结性写道：“主流车企的车型平台不断升级出新，应加大对优质整车、电池企业供应链的关注。现在仅仅只是汽车智能化的起点，离终局还非常遥远。”

怎么说呢，尽管研报的质量进步了，但还是有一种“可以拆，但没必要”的感觉。

它的内容，其实大多能从专业的汽车资讯平台，以及拆车节目中找到。零部件的信息，可以查阅的渠道也很多。最后的总结，也只是隔靴搔痒，如同小学生日记结尾必定要带上“啊，真是美好的一天”一样。

总而言之，这是两份“不拆也能写”的研报，噱头的作用远远大于参考价值。属于那种“喜欢看拆车的人以及喜欢看研报的人都会沉默”的尴尬产物。

如果要看拆车，何不更加纯粹一点呢？

拆车这件事之所以能够这么吸睛，产生如此大的流量，究其原因在于它的稀缺性。

一辆汽车价值不菲，下至几万，上至几百万。只要是热门车型，即便是二手，购置成本也在10万~30万不等。这样的成本门槛，本身就足够高，非雄厚财力不可支持。

拆车不比拆玩具和修电脑，光有好奇心和动手能力是无法完成的，它需要专业的汽车零部件维修知识。而且，考虑到讲解、拍摄、视频制作等部分，一个人也无法完成，这是一个需要配备多项专业能力的团体工作。

既要有钱，又要有能力，又要有人，多重条件重合下，拆车变成了一件极其少见的事。

有人可能会问，既然那么难，那不做就是了，干嘛还做呢？

原因是，拆车的不可替代性。

想要知道梨子的滋味，就要亲口尝一尝。

有些东西究竟好不好，光是看外观和日常使用，是无法完全掌握的。对于机械类产品，你必须如庖丁解牛般，打开后盖，扭松螺丝，拆掉零件，才有可能窥见它的全貌。

第一个拆掉Iphone的人，才会发现它的零部件也排列得严丝合缝，如同它一丝不苟的机身设计美学一样。

汽车也一样，有些产品表里如一，一看就是良心制造；有些产品金玉其外，败絮其中，拆开后就像是被剥下了画皮，露出制造商的黑心。

比如前段时间，高合汽车的伪“英国之宝”音响事件，就是车主拆车拆出来的结果。其宣传的配备音响是“英国之宝”品牌，结果拆解后是国产“上声”品牌。由此开启的拆音响风潮，更是影响了一众包括奔驰、保时捷在内的豪华品牌，揭开了它们挂“洋”头卖“土”肉的事实。

这就是拆车的威力，以及人们为何爱看拆车的原因。

比起研究报告的图片和文字，想把“拆车”这一过程更加直观且细致地展示给公众，毫无疑问视频是最好的形式。拆车成本不菲，如果还能加入专业人士深入浅出的讲解，那更能让“拆车”的魅力进一步得到释放，更加物尽其用。

在券商涉及“拆车”之前，市面上的拆车，主要是由汽车媒体来完成的。

比如，由懂车帝出品的《懂车大爆炸》，算是国内兼顾专业性与普及性，同时带有相当娱乐性质的一档拆车节目。

虽然都知道券商不缺钱，但拆车的选择还是显得抠抠索索的。相比下来，《懂车大爆炸》拆的车，可真的是种类繁多，无所顾忌了。

从2020年3月至今，两年多的时间里，节目既拆过燃油车——大众途观、丰田卡罗拉，本田CRV，也拆过新能源车——比亚迪汉、特斯拉Model Y。既拆过五菱宏光MiniEV这样的平民代步车，也拆过蔚来EC6这样的中产家用车。

最烧钱的一期（29期），节目同时拆了奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、雷克萨斯ES四辆豪华品牌，仅购置成本就破了百万。

燃烧的经费，一方面给制作团队带来了丰富的选择项，节目大可以选择最热门的车型，满足观众们的好奇心。

另一方面，也给节目带来了专业度的保证。既然经费充足，人员配置自然也是人才济济。从拆车、到拍摄、再到讲解，高智力密度下，节目质量直接拉满。

拆车是一件耗时漫长的技术活。

从车辆蒙皮，到钢板、车门、车身结构，再到车辆内部的发动机、油箱等。最复杂的燃油车，可能包含超过3万个零件，结构简单的电动车，零件也有上万个。

每拆一辆车，无异于扒掉厂商底裤，给车做一次X光检查。通过分析结构和用料，从微观的角度来全方位评价一辆车的好坏。

纯拆车，肯定是枯燥的，为了寓教于乐，节目设计了不少极有实际参考意义，又不乏娱乐精神的实验环节，比如钢球砸引擎盖，大锤砸车玻璃等等。

每每到了这种“搞活儿”项目，曾因拆车展示一度噤若寒蝉的弹幕又会再次沸腾起来。

与噱头为主的研报不同，这种实验颇具参考价值——比如有一次，节目组安排两辆车同时在8米高空做自由下落，为的是验证两车使用的不同下摆臂是否对底盘构成影响。

这样细致的拆解和实验下，《懂车大爆炸》让不少车辆“原形毕露”。

在第45期，节目对特斯拉Model Y和蔚来EC 6进行了拆解测试，发现Model Y的电池有一项未能达到国家强制安全标准。

在电池的高温测试中，特斯拉Model Y电池、蔚来EC 6电池和五菱宏光MiniEV电池被放在同一个加热箱内加热。

结果，蔚来EC 6电池未发生明显变化，五菱宏光MINI电池出现了鼓包但并未起火爆炸，而Model Y电池发生了爆炸。

这件事，让本就陷入舆论风波的特斯拉，在产品安全上的可信度再次受到市场质疑。

另一个“捉妖”节目，来自去年的第44期。

《懂车大爆炸》对领克01进行了拆解，实测领克01的横梁钢材强度，在前部和后部有所不同，前部是A级钢材，而后部是C级钢材，与官方宣传不符。

而后就有车主在发生事故后，发现该车C柱后面全塌，因此质疑钢材强度没达到宣传标准。

受此事影响，领克在官网“悄咪咪”地更换了车型钢材强度数据图，把之前车顶横梁的后半段所标的“超高强度钢材”，换成了“高强度钢材”。

随后，领克官方回复：“关于车身结构示意，国家目前没有统一标准，领克目前也没有统一的示意规范，导致领克汽车不同部门或不同场景使用的车身结构示意方式也不一致。”

“拆车”的事实铁证如山，领克只能用“标注不一致”，半承认了自己的不老实。

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可以说，《懂车大爆炸》的这些“利他”行为，的确起到了积极的市场监督作用，帮助了消费者甄别良莠。但同时，这样挑问题，在舆论场上的风险很高，等于是站在了某些资金实力雄厚的车厂的对立面。

站在这样的位置，恐怕节目组每次拆车，也一定是小心谨慎，如履薄冰。下任何一个结论之前，一定都经过数次试验，反复推敲。不仅要拆，也要记好每一个数据，记录好每一个镜头，不然由此所带来的法律风险可是吃不消的。

由于新能源车的普及，拆车的难度在降低——电池和电机可比发动机部件少多了。这使得券商这种原本并不拆车的机构，也加入了“拆车大军”。

只要有实际参考价值，消费者自然欢迎更多的拆车。在事故发生之前找出问题，倒逼厂商去解决它们，无论对乘客也好，厂商也好，长期来看都是双赢的事。

但如果纯粹为了吸睛，那显然是失去了“拆车”的原有意义，也失去了“研报”的自有价值。

如果券商未来还有意，我倒是建议，不妨和《懂车大爆炸》联名搞一次拆车，让专业的人去做专业的事吧。

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作者 | 胡万程

编辑 | 姜苏仁

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