林志颖的特斯拉

一天时间过去，艺人林志颖的伤情，仍然没有明显好转。

事故发生在昨天上午10点多。据报道，林志颖在驾车经过桃园市芦竹区中正桥时，因不明原因撞上隔离带，车辆起火燃烧。

今天（23日），据媒体报道，林志颖仍在重症监护室中进行观察，并且将进行第二轮手术。

今日稍早时候林志颖亲人透露，他还处在昏迷当中。林志颖的救治情况令人关注，但更令人后怕的是，林志颖所驾驶的特斯拉汽车在碰撞后起火，烧得只剩下后半部分，如果不是及时被路人抢救出来，恐怕当时就无法生还。

事故的原因仍在调查中。现场视频显示，林志颖驾驶的车型为特斯拉 Model X 。

22日，特斯拉客服回应中新经纬记者时表示，“暂时不能确认起火原因，若遇到紧急情况，主副驾驶有机械开车门的装置，可在断电情况下强制解锁车门，后排乘客可通过后备箱逃生”。客服还表示，特斯拉驾驶位附近并无易燃材质。

不过，特斯拉汽车发生起火事件，已是常常见诸报道。

就在林志颖出事前一天的7月21日，杭州发生一起交通事故，据报道，一辆黑色特斯拉轿车与一辆丰田SUV相撞，撞击后，特斯拉车底突然大量冒烟，并随即蹿出火苗。

7月8日晚间，位于苏州工业园的特斯拉钣喷中心起火，被烧毁车辆有四五辆，原因仍在调查中。

这意味着，仅仅在7月当中，被公众注意到的特斯拉汽车起火事件就有至少3起。

“由于新能源汽车的设计原理和结构，在发生碰撞后，起火的概率要比传统燃油车高”。清华大学车辆与运载学院教授宋健告诉南风窗，这是电动车的先天性不足，要解决好这个问题，要提高的却不仅仅是安全技术。

这是整个行业的挑战。

车祸发生当天，林志颖家属通过发布会传递信息，他们表达了乐观态度，“病情暂时无法详细说明，但目前相对稳定”。

在情况说明的最后，林志颖家属特地表达了对热心路人的感谢。

据台媒报道，热心施救的有6人，其中有一位摄影师，两名工地的施工者，还有三名环卫工人。报道称，林家人计划登门拜访这些人，并可能重金酬谢。

林家人的心意并不让人意外。事实上，这些热心路人，称得上林志颖的“救命恩人”。

车祸发生时，林志颖被困在驾驶座。施救者对媒体回忆，当时还没有拉出林志颖，车头就开始传出爆炸声，火势逐渐加大。

施救者之一、工人彭裕弘告诉媒体，他先将小朋友拉出来，再将受困的林志颖硬拉出来，“从听到爆炸声到救出人，前后一两分钟”。

等到林志颖父子都被救出来，不到5秒，火势就烧到了驾驶座。

根据报道，林志颖有诸多不规范的驾驶行为。台湾警方调查显示，林志颖疑似因未注意车前状况，不慎碰撞汽机车分隔岛，随后车辆便起火燃烧。

从整个事件来看，最具危险性的因素是碰撞后的起火情况。

监控视频显示，林志颖驾驶车辆在调头过后，平稳向前行驶，而后渐渐右偏、致使碰撞，但车辆行驶的速度并不快。

火势的发展很迅速，“从听到爆炸声到救出人，前后一两分钟”。后续的视频显示，在消防部分赶到现场后2小时，火势才消灭，而车的前半部分已经化为灰烬。

因失火而造成驾驶人员的死亡，类似事件已有先例。据外媒报道，去年4月的美国得克萨斯州，一辆特斯拉Model S在行驶期间撞树，引发火灾，导致车上两名男子丧生。火灾持续了约4个小时。

此次林志颖车祸事件，所幸是发生在闹市区。即便如此，施救的过程若慢一步，后果也不堪设想。

“（林志颖）这件事起火的原因，目前不能下定论”，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉南风窗，从现场视频来看，此次最先起火的是汽车车头，一般来讲，电池是在汽车底部的。

不过宋健表示，碰撞后容易起火，这确实是电动车的特征。

电动车起火的原因很多，需要一一摸查。北京中机车辆司法鉴定中心的论文《电动汽车碰撞起火原因鉴定方法研究》中表明，不同于传统燃油车，电动车起火原因可能是电路故障、燃油泄露，动力电池组挤压变形引发内外短路，也可能是多种因素共同导致起火。

上述论文总结称，电动汽车起火有“易触发、潜伏性强、多诱因等特点”。

宋健教授用一个模型比喻，简要地阐明了电动车起火原理——

他介绍，电池的基本结构，就是正极、负极，中间有一个膜。电池供电的原理是，首先，这张膜很薄，大概9微米左右，膜上面是纳米级的孔。接着，电池内填充电解液，就将正极、负极接连起来，能够导电。

不过，电池的结构是容易受到损坏的。宋健介绍，“按照我们实验室做的实验，10个G的震动加速度，就可以导致膜的破裂。膜一破，正极、负极就挨上了，整个电路就短路了”。

电路短路，导致温度升高。温度到了一定值，导致电池的架构崩塌，释放出氧气。

“正极、负极，还有电解液材料，都是可燃物质。那么你想想，温度高，有氧气，还有可燃物，它自然就起火了”。宋健解释。

目前市场上，新能源汽车普遍采用的是三元锂电池或者磷酸铁锂电池。从安全性上看，磷酸铁锂电池相对更好。

放在宋健解释的原理中，可以理解为——电池起火的关键是电池架构崩塌、释放氧气。“三元锂电池的话，大概在130-140摄氏度就会释放氧气，磷酸铁锂电池要到180摄氏度以上。差了三四十度，安全性就要好一点”，宋健解释。

不过，电池的材料和工艺升级，也只是一方面。更关键的，是对整车设计时考虑减震，尤其是在碰撞中，将电池所在处的吸震能力降下来。

而减震设计，是新能源汽车普遍的不足所在。

宋健表示，以传统燃油车为例，燃油车的发动机有强烈的震动，这就使得车企必须做减震处理。经过上百年的发展，燃油车的减震技术和行业标准已然落定。

而新能源汽车在原理上，不存在发动机。在设计上，减震结构的重要性就要边缘一些。

宋健对南风窗强调，“在实验室里，10个G的震动加速度就能使膜破裂。如果不对汽车做专门设计，那么在现实碰撞中，这个极限是很容易达到的”。

宋健着重谈到的，是电动车电池“内部短路”导致的起火。现实场景中，起火的因素更多，也更复杂。

前述论文提到，可能引起火灾的还有“外部短路”。也就是说，激烈碰撞导致电池箱变形或破裂，进而使得电池组线柱错位。

那么，外部短路产生的强电流同样可以引起电池急剧升温，从而电解液蒸发鼓胀、可燃气体冲破电池壳，最终遇明火或者电弧燃烧。

此外，还有一种情形应该重点关注，即动力电池组起火。

这也是因为电动车与传统燃油车不同。在传统燃油车上，汽车通过刚性轴传输能量，电动车则是通过软性高压线缆传输能量。

这就导致，电动车的刚度要弱于传统燃油车。

也就是说，在发生激烈碰撞时，电动车会出现更严重的塑形变形，从而影响到电池组的安全。

更多的情形，不一而足。针对脆弱的电池安全问题，新能源厂商也势必采取防护。目前主流的做法，是对电池加以“三层防护”，也就是电池包冷却技术，对电池与汽车作物理、化学和软件上的分别隔断。

防护措施越多，越能够提升电动车的安全等级。不过由于底层原理，电池包起火的隐患没有根治，其实也不能根治。

即便是传统燃油车，也无法做到绝对的零隐患，只不过，长期形成的强制性标准，会保证驾乘人员在绝大多数场景下的安全。在宋健看来，新能源汽车是一个还很新的行业，所以问题在于，我们要以怎样的安全标准为底线？

这不是一个想当然的问题。

提高安全性的另一面，可能是性能的妥协。宋健表示，简单地说，比如在正极、负极之间的膜，我们可以做得厚一些，那当然就安全一些。但是，电池的储能总量就下降一点，于此同时，电池的内阻也会加大，导致性能的下降。

然而当前，电动车整体倾向是提升性能，还要对标高端的燃油车。这会使得，车企倾向于尽可能把膜做薄。做薄了，安全性也下来了。

除了性能的矛盾，还有商业的考量。在强制性的标准相对缺乏的情况下，对于增加成本的支出，很难靠企业的自我作为。

宋健坦诚地说：“任何厂商都是一样的。如果消费者很喜欢，厂商不缺销量，那厂商为什么要花大力气去整治一个不太容易解决的问题呢？”

当然，任何厂商都会为安全问题考虑，尽力地为消费者负责。

只不过，需要强调的是，消费者在选择购买时，也应当清楚地了解风险，做出理性选择，而非一味跟风。

林志颖也是一名风潮中的弄潮儿。此前，他曾经多次公开点赞特斯拉，“电车也可以很热血”“很多人说开了电动车就回不去了，尤其是习惯了AP自动驾驶之后，结果这是真的，又重新点燃开车的乐趣。”

在赛车领域，林志颖是一名职业玩家，热爱是没有错的。不过，作为普通消费者，我们在作出选择时，也应该对相关风险有清楚的认识，对产品的各类标准有自己的要求。

这不仅仅是对自己负责，也是对行业有益的一种良性消费环境。

理性的消费市场，能够倒逼厂商去提高自我作为的标准。

宋健举例说，比如汽车在面向市场前的安全测试，有正面碰撞测试、侧面碰撞测试、1/4碰撞测试、撞柱实验等等。那么，能不能根据新能源汽车的特性，增加底部碰撞测试、金属穿刺测试等环节？

宋健说，又比如，碰撞测试要求在假人身上分布很多的传感器，去测量假人各部位震动的情况。要不要在电池包上也做类似的处理和测试呢？

“按道理是应该做的”，他自问自答道。

（文中配图部分来源于视觉中国，部分来源于网络）

    编辑 | 莫奈

排版 | 菲菲

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