文｜韩永昌
编辑｜李勤
来源｜启动PowerOn（ID：EV36kr）
封面来源｜IC photo
慕尼黑车展的余热还未消散，一盆冷水瞬间浇在了中国车企的头上。
当地时间9月13日上午，欧委会主席冯德莱恩宣布，将启动对中国电动汽车反补贴调查。冯德莱恩认为，全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们低价来自于巨额的国家补贴，而这正在“扭曲”欧洲市场。
欧委会副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯同时在社交媒体上说，欧盟将对中国电动车发起调查。他将下周访华讨论贸易和经济机遇及挑战。
对于欧盟宣布的电动汽车反补贴调查，中国商务部新闻发言人明确表示，“中方将密切关注欧方保护主义倾向和后续行动，坚定维护中国企业的合法权益。”
欧盟对中国电动车的针对性政策酝酿已久，今年6月份，法国政府便开始推动欧盟对中国电动车企业发起双反（反倾销和反补贴）调查，当时欧盟还未给予明确回复。
因此，慕尼黑车展结束三天后，欧盟突然对中国车企图穷匕见，这并不出人意料。
在全球新能源车的浪潮下，中国汽车工业正在以一种前所未有的速度崛起。中汽协数据显示，今年上半年，我国汽车整车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%，半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。
今年1-7月，我国新能源汽车出口达到63.6万辆，同比增长1.5倍。欧洲是我国新能源车的主要出口市场之一。据乘联会秘书长崔东树介绍，中国汽车对欧洲出口已经占到中国新能源汽车总出口的48%。
一位车企人士同样对36氪说，出海到东南亚、中东的一些国家，只能走量，对打造品牌助力有限，“只有出口到欧洲，才能立住品牌形象，这也是为什么要到欧洲去。”
而作为全球汽车产业重镇，欧洲更是新能源车时代车企必须要攻占的高地。比亚迪在欧洲已经上市5款车型，蔚来在欧洲也已经推出5款新车，并准备今年底在欧洲累计建成120座换电站，小鹏也计划在2024年向德国市场推出国际版 P7i 和 G9 。
上述行业人士也表示，今年是中国新能源车企入欧的关键之年，“前几年我们一直在欧洲摸索渠道体系，建门店，所以销量一直不怎么好，今年刚刚理清，才开始要发力。”
但在欧盟反补贴调查的压力下，中国自主品牌出海欧洲还能顺利吗？
反补贴调查，影响几何
欧盟反补贴调查的核心内容是中国政府是否对中国汽车厂商提供补贴，以评估欧盟是否加征关税。需要注意的是，虽然中国市场的国补与地补已经退出，但欧盟所说的补贴的范畴极广。一位业内人士对36氪说，购置税就可以算补贴，免费车牌也可以算。根据欧盟2023年实施的《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》，欧委会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。对于条例实施前获得的补贴，只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，也可以进行调查。这意味着欧盟对中国的反补贴调查可以追溯至2018年。因此，上述人士认为，如果欧盟启动调查，结论和措施基本已经定好了，“就是找个依据而已，加税是大概率的。”目前，中国出口欧洲的新能源车价格并不低，以比亚迪海豹为例，2023款海豹在国内市场的售价区间为18.98-27.98万元，而在欧洲两个版本车型的售价分别为4.490万欧元和5.099万欧元，约为人民币35.24万元和40.02万元，价格接近翻倍。比亚迪海豹与特斯拉 model 3 在欧洲价格趋同，如果再加征部分关税，将再次抬高中国出口的新能源车价格，这对中国车企出海欧洲卖车显然是不利的。不过，欧盟规定的反倾销与反补贴最大调查时长分别为15个月和13个月，也就是说，中国企业有1年左右的窗口期。综合来看，反补贴调查对中国车企当下的影响并不大。一方面，在欧洲卖车的中国企业分为两种。销量较高的如上汽名爵、领克等都带有欧洲品牌背景，在欧洲认可度较高，也可以在本土生产，因此受到反补贴调查影响微乎其微。除了有欧洲背景的车企以外，自主品牌中当属比亚迪在欧销量最高，但2022年全年也只卖了4083辆，尚不成规模。另一方面，长期来看，中国车企走出国门已经不限于卖车，而是将整条产业链进行本土化迁移，在当地建设汽车工厂。比亚迪在慕尼黑车展上透露，首个欧洲工厂地址将在今年年内确定。上汽集团也正在欧洲选址，准备自建或收购整车工厂。动力电池企业宁德时代落子更早，自2019年开始便在德国图灵根州建设第一座海外工厂，今年年初已经建成投产。但在欧洲本土建厂并不是一件容易的事，环保要求、招工成本、设备标准等任何一项都是中国企业需要克服的困难。而欧盟的反补贴调查如果成立，也可能成为一个倒逼中国车企加速在欧洲本土化生产的契机。
补贴，欧美皆有各国关于汽车行业的政策制定从来都是慎之又慎。拥有丰田、本田等全球性品牌的日本宣布2035年禁售燃油车之时，时任丰田汽车CEO丰田章男公开表示称：日本如果过于草率地禁止燃油车，会造成数百万个工作岗位的流失，冒然转型会割破日本工业大动脉。章男并非危言耸听，汽车工业在任何一个国家的都可以成为支柱性产业。这是科学技术和先进生产力的集合，代表着一个国家的工业水平。以德国为例，德国是欧洲最大的经济体，汽车工业约占该国经济产出的5%，德国大众、宝马等一众企业可以提供就业岗位超过80万个。因此，在燃油车与新能源车的代际更迭之际，传统汽车工业强国都在不遗余力的扶植本国的新能源车产业，中国如此，欧洲各国与美国也不例外。2020年开始，欧盟二十多个国家陆续发布针对电动汽车的补贴政策。法国、德国对纯电汽车可以提供最高6000欧元的政府补贴。法国政府的补贴已于2023年1月1日退出，而德国政府现今仍有最高4500欧元的补贴。美国针对电动汽车行业的补贴政策影响尤甚。今年年初，美国《通胀削减法案》（IRA法案）正式实施。车企可以获得7500美元的税收抵免，但要满足两个条件。一是电动汽车必须是在北美组装，售价上限为5.5万美元。二是汽车所用的动力电池中，相应比例的原材料必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家提取或加工。只符合其中一项要求则只获取3750美元的税收抵免。IRA法案实施后，美国车企一片欣欣向荣，而大众、现代、日产、宝马众多国外品牌都无法获得补贴，以比亚迪为首的中国车企甚至阶段性的放弃了进入美国市场。各国此前都在不遗余力的以补贴政策来扶植汽车产业，但中国的补贴政策现今已经退出历史舞台。按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车购置补贴政策已经于2022年12月31日终止。在前不久瑞银证券对比亚迪海豹的拆解测算中，海豹整体成本较同级别竞对车型，上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。另有调研机构 Jato Dynamics 数据显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。在电动汽车制造成本不断降低的情况下，全球汽车工业的重心正向中国转移，欧盟为保持市场地位展开反补贴调查已经在意料之中。但在中国车企出口欧洲的数量仍未成规模之际，反补贴调查会成为打击中国电动车行业的巨锤，还是成为促使中国企业加速出海建厂，以更好的合规性来迎接更大销量的契机，仍是一个未知之数。
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