最航运 | 集装箱航运市场2024年最新展望！

我是最航运丹尼斯，今天主题集装箱航运市场2024年最新展望，主要来源：Xeneta。本文较长，欢迎收藏转发点赞慢慢品读。

1/ 让我们回顾一下2023年…集装箱航运班轮公司又陷入困境的一年。航运可以说很简单，看核心供需，今年迄今为止，海运需求下降，运力增加，运价周期下行也就是很自然的事情。从系统动态学来讲，负反馈加上供需的延迟匹配也就有了周期，这个延迟匹配时间越长周期也就越强，造船需要2-3年，这也就是航运是强周期的本质。明白本质以后，你就会很轻松得出是底层逻辑是周期上行还是周期下行的趋势当中了。但现实航运也可以说不简单，需要考虑各种客观主观的叠加因素，看哪个占主导因素。

2/ 集装箱海运需求，肉眼体感都可见的同比下降，而运力则在创纪录增长的水平即使没有得到充分利用，如果2024年运力再创更多纪录，船公司将如何在保持盈利的同时平衡运力和需求？

3/ 运力的绝对值是影响运价的核心因素之一，不过如果对2024年的预测需要仔细考虑数据和即将到来的市场力量，那么需要细化分析。此外。船公司有主动管控有效运力的多种方式，比如闲置、拆除、重新部署调整航线船舶以及缓慢航行。

4/ Xeneta列出了在未来12个月内需要关注的六个关键问题。而且根据这六个主题对明年海运市场和运费的潜在影响对其进行排名。需要提醒的是，我们知道航运业每年都会带来独特的——有时甚至出乎意料的——市场波动。

2024集运市场展望

5/ 前端消费

按照趋势来看，消费增长轨迹很弱。我们先来讲一个衡量国家或地区与国际贸易的关联度的重要指标。贸易/国内生产总值，具体是通过将一个国家的总出口和进口之和除以该国的GDP国内生产总值来计算的。早在21世纪初，这一乘数约为2:1，但自2008/2009年全球金融危机以来，这一指数呈下降趋势，接近1：1。2024年，这将导致集装箱运输需求按标准箱数量仅增长2-3%或以下。

全球需求的趋势开始转向了吗？8月份集装箱运输量创下最佳月份，全球运输量达1530万标准箱。货量连续第二个月增长。尽管今年迄今为止即前8月，全球货量仍同比下降了3.3%，但由于2022年最后四个月需求快速急剧下降基数相对较低，我们应该可以预计同比增长会有更多改善。

重要的是，不要只关注全球趋势，并记住各地区存在不同的异常现象。例如，远东至北美的出口量同比下降14.3%，而远东至欧洲的出口量增长3.3%。从绝对值来看，降幅最大的是大中华区的出口，比去年下降了140万标准箱，突显了对中国商品的需求疲软。

最航运 | 欧洲是全球主要经济体最大弱点！2024年苏伊士运河船舶通行费将全面上调的可能影响！ 以德国为例，预计其GDP将下降0.3%，是今年全球唯一一个萎缩的主要国家。

6/ 船队和运力增长
除了疲软的需求，创纪录的运力交付水平将继续让船公司头疼。运费的简单事实是，运费主要取决于船上总可用舱位与海上集装箱运输需求之间的平衡。2023年期间，疫情造成的拥堵缓解，有效运力得以释放，远洋班轮的舱位供应增长速度快于需求。为了说明增长率，2023年进入市场的集装箱运输能力将达到历史最高水平。Xeneta预计2024年将至少与2023年持平，这意味着如果要在船公司自己不采取行动的情况下保持市场平衡，需求必须大幅增加，这显然不太现实。面对创纪录的交付，船公司只能更主动更智慧地运力管理才能在盈利目标与客户期望之间找到平衡。比如应绿色脱碳海运所要求逐步淘汰不合标准的船舶。比如继续放慢船舶速度甚至绕行并增加额外的运力。这意味着任何特定服务的每周运力都不会改变，但船公司在这条航线上部署的总运力确实会增加。

船公司可能会牺牲利润来保护他们最重要的航线。船公司还将通过将较大的船只级联部署到较小的贸易航线中来应对运力与需求的不平衡。这将导致可能一定程度上保护了主要航线但也直接牺牲了较小贸易航线的盈利能力，这可以视为不得不做的绝望措施。比如2019年，部署在远东和非洲之间的平均船舶容量为4000标准箱，而今年10月和11月，MSC非洲快航服务离开远东的平均船舶容量已经到了12850标准箱。展望2024年，船公司将继续尽其所能降低向货主提供服务的总体成本。由于市场仍将对他们不利，他们可能会继续寻求对客户服务产生负面影响的措施，例如停航甩柜，在整个2023年，我们看到远东到北美贸易航线的已宣布有效运力产能减少了约25%。

7/ 急需回归的“经典传统季节性”
熟悉的集装箱运输需求波动可能会在2024年回归，航运流量始终与全球需求的季节性相协调，使船公司和货主货代全年都有一定程度的可见性和可预测性。新冠疫情爆发期间让季节性消失，导致全球库存增加，在消费者需求和进口商品之间形成了巨厚的缓冲。这种库存缓冲使通常的季节性变得麻木，因为即使在需求增加的时期，商品早已到位，形成运费和需求暴跌的动荡局面。

2023年已经显示出季节性的萌芽，库存趋向于正常的水平。我们现在正从疯狂的新冠肺炎时代过渡到更容易识别的经典时代。我们预计，季度节复苏的萌芽将在2024年进一步显现，船公司和货主货代都可以期待2024年“经典季节性”的回归。

8/ 美国东部和海湾沿岸的工会行动
最航运 | 美西工会最终投票通过六年合同涨薪32%和奖金，美东劳工合同分歧也在路上！ 美西码头劳工合同已经解决，美东劳工合同分歧以及影响则在路上。风水轮流转，美东可能的劳工行动会导致部分货流返回美西。随着工会发出反对海运业自动化的口号，美西的困境可能会向东蔓延，这是2024年供应链风险中核心关注点之一。美西码头包括最繁忙港口长滩/洛杉矶等美西29个港口22000名员工的工资和福利加薪32%，以及在新冠肺炎疫情初期工作的一次性奖金共7000万美元。那美东工人的预期肯定不能落后，但明年的市场环境，码头运营方主要是船公司们是否能支持和满足美东工人的预期，我不知道，我能确定的是这一谈判对于双方来讲都是非常艰难的。个人预计，美东会比美西的混乱来得更加猛烈，虽然从历史上看，美东和美湾因劳工行动而受到的干扰较小，但是往往对这种风险的低预期，实际造成的影响和损失将更大。代表美东码头的国际码头工人协会（ILA）和美国海事联盟（USMA）之间的现有合同将于2024年9月30日到期。

ILA主席Harold Dagget表示：“世界各地的工人正受到贪婪的公司自动化威胁的攻击，这些公司只想赚钱，并淘汰帮助他们建立成功和公司的工人。”这必须停止，我的国际码头工人协会将做它需要做的事情来拯救我们的工作和世界各地海事工人的工作。”

货主货代需要考虑运输时间和货物运输的可靠性和可预测性，而不仅仅是定价，美东的潜在风险是需要考虑的点。

9/ 联盟解体
马士基和地中海航运将于2025年1月终止2M联盟合作。此外，最航运 | 重磅！刚刚欧盟决定中止集装箱班轮船公司联盟反垄断豁免权！欧盟委员会决定不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架。European Commission周二表示，《Consortia Block Exemption Regulation 联合体集体豁免条例》不再促进航运业的竞争，因此将于2024年4月25日到期。 其实，在欧盟裁决出来之前，联盟的发展方向就已经很明确了，明年4月后，船公司将需要遵守一套不同的规则，这样我们就可以期待当前联盟发生更大的变化。即使是那些还有相当长时间履行协议的联盟，也不得不对自己的未来做出更早的决定。

货主们对欧盟委员会的决定表示赞赏，并将其称为“班轮运输竞争规则的正常化”。其他业内人士认为，联合体集体豁免条例已成为高度集中的寡头垄断。与此同时，代表船公司的世界航运理事会主席兼首席执行官John Butler不同意这一决定，他表示：“随着船公司适应新的法律结构，向欧盟一般反垄断规则的转变将带来一段不确定性时期。”尽管如此，船舶共享协议仍将是船公司确保欧洲高效和可持续运输的一种完全合法和受支持的方式。

地中海航运和马士基在今年1月25日决定解散2M联盟时，实际是对这一新现实的提早应对。所以如果进入2024年的一个大问题是，如果需求无法跟上创纪录的船队增长水平，船公司将如何管理运力，除了淘汰旧船和慢速航行等，那么我们还必须考虑解散的联盟在这方面发挥的作用。

2M联盟的解体，加上MSC在扩大其船队方面的积极性，是2024年的一个未知数。更大的看点是，我们还将可以看到其他头部船公司将如何适应新的形势。然而，它们可能并不都遵循相同的路线，这取决于船公司是采用“整合”策略还是“经典远洋班轮”策略。联盟提供的能力份额因贸易而异。通常，从远东到美西，从北欧到美东，我们看到更多的非联盟运力，而远东到欧洲的贸易航线则由联盟主导。在过去几年中，从远东到地中海，95%或更多的产能是通过联盟提供的。然而，我们也开始看到一些变化，今年第三季度这一贸易航线上的联盟运力产能比例下降到83.3%。

我是最航运丹尼斯，说实话，联盟解体对2024年运费影响方向和程度目前还不好预测，这是一个非常复杂的话题，其中涉及到多个因素，使得对未来运费的预测变得困难。

班轮联盟是为了提高资源使用效率、降低运营成本、并在市场中占据有利位置而形成的。其解体可能会对航运市场带来一系列的变化，但确切的影响取决于多种因素。
- 市场力量的重新分配：联盟的解体可能会导致市场力量的重新分配。原先在联盟内的船公司可能会寻求新的竞争策略，这可能会引起运费的短期波动。
- 运营成本：联盟通过共享航线和资源优化成本。没有联盟的话，某些航线的成本可能会上升，这可能会反映在运费上。
- 供应与需求：没有联盟的调整和优化，可能会导致某些航线的供给过剩或短缺，这也会影响运费。
- 竞争激烈：随着联盟的解体，原先的成员可能会寻求更加激进的市场策略来争夺市场份额，这可能导致价格竞争，从而影响运费。
- 不确定性和投资：联盟的解体可能会增加市场的不确定性，这可能会影响船公司的投资决策，进而影响航运能力和运费。
- 合同和服务质量：没有联盟的协调，某些服务质量可能会受到影响，这可能会导致运费和服务收费的变化。
- 外部因素：其他如油价、政策变化、地缘政治事件等外部因素仍然会影响运费，与联盟的存在与否无关。总之，集装箱班轮联盟的解体可能会对运费产生影响，但确切的方向和幅度取决于多种因素，因此很难准确预测。

10/ 脱碳
最航运 | 即将实施的欧盟碳排附加费将让货主货代陷入混乱。新规可能会迫使船公司改变行为。航运业面临的气候压力越来越大，2024年，随着欧盟排放交易计划（EU ETS）的推出，这一压力将上升到另一个水平。原则上，这项计划将使船公司加收另一项附加费，他们希望这项附加费能支付他们在欧盟境内和往返欧盟的航班上所需购买的碳排放配额的费用。从货主的角度来看，这些额外费用将比燃油附加费更为复杂。我们已经看到了几家船公司在明年实施之前公布的附加费的巨大差异。各船公司适用附加费的方式的变化将对货主的总体成本产生重大影响，并应成为2024年的一个关键考虑因素。这些新的碳排放考虑因素是否会在船公司和货主货代应对额外的财务和运营压力时带来其他行为变化？首先，我们可能会看到更多的般公司和货主货代在欧盟各地选择内陆运输，而不是支线服务。我们还可能看到船公司选择在欧盟贸易中部署效率最高的船舶，并将效率较低的船只转移到他们不必支付排放费用的地区。

随着船公司寻求降低其必须支付的排放份额，新的气候友好要求也可能会对服务和港口停靠进行调整。所有这些变化都可能对运费以及船公司的运营模式产生重大影响。当然，在今年早些时候引入国际海事组织的碳强度指标（CII）后，航运业的碳排放法规并不是什么新鲜事。但2024年，这些规定对船公司和货主货代的影响将发生重大变化。例如，2024年将是船只必须获得官方CII评级的第一年。这可能会导致一个分裂的租船市场，在这个市场上，排名不符合要求的船只或有风险的船只对船公司的吸引力会降低。

2024年将是船公司和货主货代真正实现碳排放标准的第一年。

11/ 其它因素
政治动荡和战争仍在继续，我们现在看到整个中东地区的冲突和紧张局势加剧，这些可能对航运产生重大和持久的影响。最航运 | 战争继续升级！以色列军队招募码头工人！美国打响中东第一枪！此外，2024年巴拿马运河的限制会加剧吗？MSC积极的船队扩张回报如何？HMM未来潜在的销售整合情况如何？等等

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