被裁2000人，大众软件部两年亏260亿，高管曾集体被炒

公众号新闻

2023-11-01 00:11

作者 | 楚门

来源 | 超电实验室

导语：炒完CEO炒员工。

大众的软件部门，还是没能抗住压力。

据德国《经理人》杂志报道，大众汽车打算在软件子公司CARIAD裁掉2000人。

这是继5个月前“血洗”高管层后，CARIAD遭遇的又一次重大变动，这也意味着之前的重组计划将受到影响，新软件架构继续推迟。

作为上一任CEO留下的“政治遗产”，CARIAD自现任CEO Oliver Blume（奥博穆）上台后就命运多舛。

今年年初，大众方面称，已经完成了对软件部门为期六周的战略评估，最后得出的结果是不会裁员，将会更关注效率问题。

然而三个月后，大众就解雇了CARIAD除CPO（人事负责人）Rainer Zugeh之外的所有高管，连CEO都未能幸免。

如今又计划裁掉2000人，CARIAD的前景开始扑朔迷离起来。

裁员比例高达30%

大众董事会已经批准了这项裁员计划，将从2024年开始至2025年底结束这轮裁员。

公司虽然同意了，但裁员计划还得劳资委员会批准，后者已就工人的就业保障进行了谈判。

大众汽车工会发言人则表示，不接受这种全面裁员的方式，“从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位会被削减。”

CARIAD的发言人对裁员一事更是三缄其口，仅表示CARIAD首席执行官Peter Bosch（彼得・博世）自今年夏天以来就一直在制定一项“全面转型计划”，以“重新定位”公司。并称“转型计划已进入最后阶段，将在相关机构通过决议后予以通报”。

这或许也意味着裁员如何推进，还没有最终敲定，但高层已经基本确定了裁员的措施。

裁员的同时，德国媒体Automobilwoche报道称，奥迪Q6 e-tron将再次推迟到明年发布，推迟发布的原因还是因为软件问题。

一直以来，CARIAD软件开发都严重滞后，去年7月还导致大客户保时捷(Macan EV)、奥迪(Artemis项目)和宾利(Bentley)电动汽车的主要新车型发布延迟。

此前因软件问题，也推迟了大众ID系列车型的首次亮相，一系列问题发生后，导致集团内部对这个部门严重不满。

另一方面，虽然CARIAD交付起来拖拖拉拉，但在花钱上却毫不手软，据大众汽车集团2022年财报，CARIAD亏损非常严重，去年仅营收7.96亿欧元，同期经营亏损则高达20.68亿欧元。

今年仍在继续亏损，其1-9月的运营亏损已经高达17亿欧元了。

2021年，大众集团上一任CEO迪斯还在的时候，CARIAD亏损为13.27亿欧元，这一亏损占到整个集团利润的近10%。算下来，仅两年间，CARIAD的累计亏损就近34亿欧元（人民币约258亿元）。

现在看来，CARIAD在经过了近一年的调整后，研发进度或许并没有太大改善，为了开源节流，裁员或是眼下不得不采取的一步了。

目前，CARIAD在全球共有6000名工程师和开发人员，而解雇的2000人占到了公司总人数的30%，毫无疑问，这不论是在哪个企业都算是件大事。

内部品牌均有怨言

2019年，大众前CEO迪斯发表了题为《汽车将成为软件产品》的文章，文中指出，大众必须成为软件驱动汽车的公司，而不仅仅是改变传动系统。

同年6月，大众独立的软件部门Car Software（CARIAD前身）被曝光，三个月后，彭博社报道称大众为此计划投资90亿美元（620亿人民币）。

2020年7月，在迪斯的领导下，大众集团正式成立了软件公司CARIAD，负责为大众的电动汽车自主研发核心软件系统，并实现统一的汽车操作系统。

CARIAD成立后，几乎汇聚了大众内部所有的软件人才，一度被寄予厚望。

CARIAD同时在开发三个不同的系统，用于不同品牌的车型，主要用来整合车辆的电子与软件架构，大众将其称为端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture，简称E³）。

E³并不是传统的电子电气架构，而是包含了电子电气的硬件，和在软件以及上层的应用。与E³适配的是大众的云服务VW.AC和车载操作系统VW.OS，而E³、VW.OS、VW.AC就是CARIAD最重要的产品组合，车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都基于此研发而来。

而拖累CARIAD发展的正是E³的交付，E³下面有三个平台架构：

E³ 1.1（基于MEB平台），已在大众ID.3、ID.4上量产，但效果不好。

E³ 1.2，基于PPE平台，计划从2023年开始在保时捷Macan、奥迪Q6 e-tron等车型上上车，现在将推迟16-18周。

E³ 2.0，基于SSP平台，将实现大众集团各品牌真正统一的架构，原计划从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出，但现在正在重新开发，从全新电动汽车 Trinity 开始，未来所有的车型都将基于该平台。

回过头看，在E³交付的3个节点都出现了问题，首先就是一再推迟交付，保时捷和奥迪旗下的多款重要车型因此被迫推迟上市。

而作为大众电动化转型的希望，最先推出的ID系列在上市后软件问题不断，比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，被不少车主投诉，吐槽大众软件技术“就像一张白纸”。

也是因为ID系列的出师不利，引发了消费者对大众做不好软件的质疑。

大众方面也显然意识到了这个问题，因此现任CEO奥博穆上任后的首要任务就是重组CARIAD。

奥博穆提出，首先要定位在软件端最有价值的核心竞争力，然后在市场上寻求成熟方案合作，保证进度和质量。其次则是要重新修订交付时间，梳理CARIAD与各个品牌合作的流程与界面。

为什么做不好软件？

毫无疑问，当下的汽车市场已经是电动化和智能化的天下了，甚至逐步开始从软件定义汽车走向了AI定义汽车的时代。

而拥有百年造车经验的大众却偏偏折在了软件开发上，这对大众来说是不允许也是难堪的。

所以大众为什么自己做不好软件系统？

从大众对CARIAD的布局来看，只能说是目标过高，现实情况跟不上，同时研发三个平台的系统，导致投入了巨大的人力、物力、财力后，技术路径却很模糊。

其次则是大众作为传统车企的代表，在向新能源和智能化的过渡中，正在经历机械驱动到软件驱动的阵痛，这同时也是其他传统的车企所要面临的问题。

早些年主机厂只负责造好底盘、发动机、变速箱这样的机械结构，现在则要从硬件到软件都需要自己动手，重新摸索和开发需要大量的时间，而汽车的制造开发周期普遍都很长，相对应的软件开发，也是如此，但偏偏市场又不等人。

就算研发成功了，还要经过漫长的测试，从单独的单元测试，到不同单元间的集成测试，再到审核、整车阶段测试等等一系列过程，这其中如果有一个环节出了问题，都要推倒从头再来。

流程之复杂，标准之严苛，特别是大众这样的全球化车企，为满足不同国家的需求，自身的标准也更高，因此在这一过程中耗费了大量的时间和资金成本。

不过再难也得接着做下去，不然百年大众的脸往哪搁啊。

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来源: qq

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