「蔚小理」的第二份答卷

随着理想汽车正式定档「全新一代理想ONE即理想L8发布会」时间，2022年度新势力三强「蔚小理」基本上就交出了第二份答卷，但得分如何，需要看2023年的市场表现。

从蔚来ES8在2018年初的交付开始，过去4年多时间，蔚来和理想的第一份答卷算是合格的。两个品牌分别选择了不同的突围路径和经营模式，最终实现了在不同细分赛道的阶段性成功。而这个成功，不只是仅仅在新能源汽车市场。

首先来看蔚来，按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年蔚来ES8在45万元以上、中大型SUV细分市场以1.56万辆（不含进出口，交付上险口径）坐上头把交椅。

而在35万元以上、中型SUV细分市场，蔚来ES6、EC6两款车也挤进了过去一直被BBA+沃尔沃、凯迪拉克、路虎霸占的地盘。对于自主品牌来说，这已经是一次成功的突围。

不过，和理想、小鹏相比，蔚来此前除了服务和定价，智能化的更多亮点在于座舱，而非智能驾驶。和BBA类似，蔚来在智能驾驶上采取了选装策略。实际上，在智能驾驶技术研发层面，蔚来的行业存在感也并不强。

再来看理想，采取的是典型的互联网产品「爆款」模式。从2018年10月发布第一款量产车理想ONE，到今年L9发布前，一直依靠ONE这一款车型打天下。当然，数据也是亮眼的。

同样是在2021年，理想ONE在30-35万元、中大型SUV市场坐上头把交椅（2020年仅落后途昂1500辆，屈居第二），甚至依靠一己之力把这个原本非常小众的细分市场从每年不到10万辆规模提升了50%。

而在智能化方面，理想在三家之中一枝独秀，依靠标配策略，让每一位理想ONE的车主都可以体验到无差别的智能化功能。同时，在改款理想ONE上，从Mobileye到地平线的芯片切换，让理想汽车在智能驾驶全栈自研上实现了后来居上。

毕竟，客观来说，在此之前，小鹏汽车已经提前一到两年时间开始在英伟达Xavier平台上部署软件研发。而智能化技术的重度投入，也是小鹏在三家之中的独特标签。

这一点，也表现在理想ONE改款推出时，李想的一番吐槽：此前和Mobileye的合作是一个“黑盒子”，很多理想自己工程师的算法和技术无法实施。而和地平线的合作是加强自动驾驶能力的一个开始。

不过，颇具讽刺意味的是，占据智能化先机的小鹏在此前推出的三款车型（G3、P7、P5）上都没有采取类似特斯拉的全系标配Autopilot辅助驾驶系统（入门级L2）的策略。

或许是已经感受到压力，小鹏汽车此前宣布自2022年5月9日零时起对品牌旗下部分⻋型售价、配置和权益进⾏调整，比如，针对P5和P7两款主力车型的部分版本，智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。

小鹏汽车表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对之前策略的一次修正）。事实上，这样的策略也让小鹏汽车并没有真正将智能化带给所有小鹏车主。

G3某种意义上的「失败」，并没有带来P7的改变。结果也是非常现实，P7在三个价位区间（20-25万、25-30万、30-35万）都没有像蔚来、理想一样拿到头把交椅。

当然，资本市场也给出了自己的分数：截止9月22日，小鹏在美股的最新市值仅为130.79亿美元，而理想为242.01亿美元，蔚来为339.65亿美元。

进入2022年，随着新能源车渗透率继续快速攀升，传统汽车巨头加速入场，对于「蔚小理」来说，除了巩固之前的市场位置，最关键的下一个目标，就是规模。

高工智能汽车研究院监测数据显示，以大众集团为统计口径，大众+奥迪+思皓三大品牌合计1-8月纯电动车交付上险达到12.46万辆，已经进入中国市场前五阵营。

对于第二份答卷，蔚来采取的策略是「下沉」市场。毕竟，对于BBA来说，豪华市场是命根子，不会轻易言败。

蔚来汽车此前对外表示，公司今后将打造三级品牌体系，除蔚来之外，设立代号为阿尔卑斯的第二品牌和更下沉的第三品牌。新品牌将面向更为大众的中低端市场，预计定位分别为20万至30万元，和10万至20万元。

去年12月，蔚来ET5正式上市，新车定位为纯电动中型车，共推出两款车型，售价分别是32.8万元和38.6万元（目前，蔚来已在售其他车型的平均售价为44.53万元）。同时，在该新车的发布会上，蔚来CEO李斌也曾表示，ET5要打特斯拉Model 3和宝马3系。

理想则是准备一口气发布L9、L8（新一代理想ONE）、L7、L6等多款车型，目标也非常明确：在全尺寸六座、中大型六座、中大型五座以及中型五座四个主要的SUV细分市场继续爆款模式，从而快速提升品牌的规模化销量。

要知道同样是增程技术路线的华为问界M5，凭借与理想ONE（34.98万）的价格差，获得了不错的市场红利。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月，问界M5售价在30万以下车型的交付达到2.72万辆，而30万以上车型仅交付了2415辆，同一时间，理想ONE的交付量达到7.54万辆。

从中也可以看出，理想汽车的第二阶段策略非常明确：向上继续拉高品牌，再造理想ONE的辉煌，L9售价为45.98万元，这是一个没有合资品牌（除了进口车）的细分市场，而且其余在售车型售价均在50万元以上。

L7，则是通过5座配置，吸引那些对6座不太感冒的用户群体。而30万以内的理想L6，则将是可能帮助理想拉高年度销量规模的关键车型（有点类似蔚来的ET5）。

在智能化策略上，「蔚小理」三家继续保持「顶配」模式，几乎都采用了英伟达Orin计算平台+激光雷达的配置，再加上更多域控制器（包括车身域、中央域）的率先搭载，依然领跑市场，并逐步拉进甚至赶超特斯拉。

不过，在具体配置上，三家有所不同。

蔚来改变了过去的选装策略，在ET5上采取了硬件预埋+入门级L2标配+高阶软件订阅付费的模式。理想则继续保持一贯的标配策略，而小鹏依然没有采取标配，也没有采取硬件预埋，刚刚发布的G9，在低配车型上仅仅搭载了定速巡航+倒车影像功能。

在这方面，理想的策略更为明智。考虑到车型价位逐步开始向上向下突破，英伟达+地平线的双计算平台策略，让理想汽车在不同价位车型的智能化标配上从容有余。

从L8开始，理想将开始提供Pro和Max两个车型，满足不同用户的细分需求。其中，Pro对应的智能驾驶平台是AD Pro，采用全球首发的地平线J5芯片，标配高速NOA导航辅助驾驶；智能座舱则是单颗8155。

而Max车型泽标配智能驾驶AD Max和智能座舱 SS Max。其中，AD Max采用英伟达双Orin X芯片、激光雷达，以及全套自动驾驶安全冗余系统；智能座舱则是高通双8155芯片。

由于在理想ONE改款时提前考虑到计算平台的差异化布置策略，这也给理想汽车带来了更大的腾挪空间。要知道，在目前的行业形势下，一方面，智能驾驶标配是大势所趋；另一方面，成本也是绕不开的话题。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2级辅助驾驶交付上险为283.89万辆，同比增长69.89%，前装搭载率达到26.7%；其中，全系标配L2车型交付达到91.2万辆，占比首次突破30%，达到32.13%。

而作为智能汽车的标杆品牌，如果还落后于行业，甚至是反其道而行之，显然背后有更多的难言之隐。比如，成本的压力、内部阵营派系的利益争夺以及产品规划定义的「拍脑袋」。

针对这个问题，何小鹏在接受媒体采访时回应：「其实G9的SKU比之前的车型要简化，但是确实有一些理解门槛，有配置能力上的问题，也有配置逻辑上的问题，这个事情会再想一到两天，然后尽快去推动这个问题的改善。」

而在G9上市发布会上，何小鹏公开表态：G9明年的销售规模要超过奥迪Q5L。不过，和目前G9的配置相比，奥迪Q5L最起码在入门低配车型上还有AEB。

另一个让人不太理解的地方是，即将改款的P7，将会搭载单Orin版本的智驾域控制器，如果这套系统作为G9中低配车型的标配，甚至低配车型拿现在G3上的那套早期的智能控制器版本也是一种策略。

而在目前G9的6款车型中，双Orin超级计算平台仅搭载在其中两款车型。

对于小鹏来说，更难的是，平均售价达到24.69万元（基本上对标目前小鹏车型的售价区间）的大众ID系列纯电动车在今年1-8月的交付上险首次超过小鹏，达到91044辆，小鹏为90042辆。

显然，2023年，将是关键拐点的出现，也将间接影响2025年中国市场智能汽车全面大战打响的格局走向。