当主营业务需要占用更多资源，车企能分给芯片的投入和耐心还有多少？
在三家造车新势力中，蔚来、小鹏已在自研自动驾驶芯片，理想则处于调研阶段。《晚点 LatePost》独家获悉，蔚来已组建近 300 人芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片。小鹏芯片团队目前接近 200 人，正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片。理想也在今年初扩招芯片团队，目前已有数十人，尚处于早期调研阶段。综合公开报道和《晚点 LatePost》了解到的信息，蔚来芯片团队由一位华为海思某部门前负责人负责，汇报给蔚来硬件副总裁白剑。小鹏芯片团队由一位大疆前人士负责，汇报给小鹏自动驾驶副总裁吴新宙。理想芯片人员目前隶属于系统研发部，该部门还包括操作系统等部分，由今年加入理想的谢炎负责。谢炎曾是华为消费者 BG 软件部副总裁、终端 OS 部部长，他直接向理想创始人、CEO 李想汇报。研发一颗自动驾驶芯片，算上购买 IP、流片和人员开支，需要约 30 亿元人民币，从开发、流片、测试到上车的时长约 3-4 年。蔚来、小鹏、理想的自动驾驶芯片，最早可能于 2024 年左右上车。在这之前，整个智能电动市场的格局正以超预期的速度变化，更激烈的竞争提前到来，惨烈的出局可能也会提前到来。芯片只是蔚小理要解决的挑战之一。面对技术门槛高、研发投入大的自动驾驶芯片，三家公司动作分化：蔚来和理想各自站在激进、谨慎的两端；小鹏既想继续投入造芯，又掣肘于有限的资源和降本增效的整体经营目标。蔚来：同时开发自动驾驶和激光雷达芯片，投入力度最大三家新势力中，蔚来自研自动驾驶芯片最早、投入最大。蔚来芯片团队组建于 2020 年下半年，隶属于蔚来智能驾驶硬件部门，该部门由蔚来硬件副总裁白剑负责。白剑曾担任小米芯片总经理和 OPPO 的硬件总监。目前蔚来芯片团队已接近 300 人，直接负责人是海思某部门前负责人，他在去年上半年加入蔚来。据《晚点 LatePost》了解，该团队在研发两款芯片，一款是高级别自动驾驶芯片，一款是激光雷达芯片。蔚来的自动驾驶芯片未到流片阶段。激光雷达芯片由蔚来与其激光雷达供应商图达通共同开发。激光雷达中，可用到芯片的功能包括收发激光、测距或多传感器数据融合等，目前行业里没有标准方案。蔚来可能研发了其中一个或多个模块。综合多位猎头的信息，蔚来芯片团队中，一些人拿到的薪资会比芯片行业平均涨幅——去年到今年是 30% 左右——额外高 10%-20%。一位接近蔚来的人士称，考虑到薪资中现金和股票占不同比例，蔚来招人的薪资涨幅整体与市场涨幅齐平。蔚来能给到多高的薪资，甚至成了一些芯片工程师测试 “市场价” 和能力的一种方式。如果去蔚来面试后涨幅只有 30%，候选人会生气：“是不是看不起我？”重金聘请高端人才时，蔚来也愿意给一些 1-5 年经验的芯片工程师较好的待遇，这使蔚来快速扩充了团队。李斌认为，自动驾驶芯片开发难度可控。在去年 1 月的 NIO Day 上，他曾说，“做自动驾驶芯片不像通用芯片那么难，我们会保持自己的核心竞争力。”在今年二季度财报会上，李斌表明了从内部自建核心技术能力的决心。他说，在包括芯片在内的核心领域，蔚来的目标是建立全栈自研能力。据《晚点 LatePost》了解，小鹏从 2020 年底开始招募芯片团队，2021 年 4 月加快了招人进度，目前团队接近 200 人。最初半年里，小鹏芯片团队由北美子公司首席运营官 Benny Katibian 负责，他汇报给自动驾驶副总裁吴新宙，吴新宙向何小鹏汇报。Benny Katibian 曾在高通担任多媒体团队工程副总裁，2014 年工作重点转向 ADAS 辅助驾驶系统，2020 年加入小鹏，在自动驾驶中心负责硬件、架构和系统设计工作。据《晚点 LatePost》了解，Benny Katibian 今年初已离开小鹏。目前小鹏芯片团队的直接负责人是去年 6 月加入小鹏的一位大疆前人士，他同样汇报给吴新宙。一位接近小鹏的人士告诉《晚点 LatePost》，小鹏正在研发对标特斯拉 FSD 的自动驾驶芯片，算力将超过 1000 TOPS（Tera Operations Per Second，衡量处理器运算能力的单位，Tera 指 1 万亿次，1 TOPS 指每秒可进行 1 万亿次操作）。已上车的最新一代特斯拉 FSD 算力为 144 TOPS，英伟达 Orin 单颗算力为 254 TOPS，其新发布的 Thor 单颗算力达 2000 TOPS。这之前的一年多里，小鹏与美国芯片公司 Marvell 合作开发自动驾驶芯片，由 Marvell 承包芯片后端设计和 SoC 集成设计。SoC （System on Chip， 系统级芯片）就是把多种芯片模块集成到一个更大的芯片上。特斯拉 FSD 就是一个包含 CPU、GPU、NPU（神经网络处理器）、ISP（图像处理器）、VPU（视频处理器）、安全\加密等模块的集合体。其中一些模块有成熟供应商，如 CPU、GPU 可以买 Arm 等公司的 IP。另一些模块则与自动驾驶表现紧密相关：如 ISP 处理车载摄像头等传感器获得的大量图像数据；NPU 处理自动驾驶相关的人工智能算法，是自动驾驶芯片中最能做出差异化的核心模组。小鹏自研的是自动驾驶芯片中的 NPU 模块，CPU、GPU 等模块则外购 IP，在 IP 基础上开发，所有模块都会被集成到 SoC 中，这需要一个整体的 SoC 架构设计。小鹏最初把 SoC 设计交给了 Marvell。一位接近小鹏的人士评价，Marvell 虽然有芯片定制化业务，但主要提供宽带通信和存储解决方案，对自动驾驶芯片涉猎有限；小鹏认为 Marvell 投入程度一般，项目进展缓慢。这之后，小鹏重理研发思路，自有团队仍聚焦 NPU ，SoC 集成设计在洽谈一个新合作方，日本索喜。索喜成立于 2015 年，是一家提供 SoC 定制化服务的芯片设计企业，去年索喜曾宣布，将发布自研的 5 nm 自动驾驶芯片。据《晚点 LatePost》了解，小鹏目前还没有与索喜签订合同，与 Marvell 的合同尚未终止。此次调整后，小鹏研发进度加快，第一款自动驾驶芯片有望于明年流片。
差不多在理顺开发方式的同时，受公司整体目标影响，小鹏芯片团队的扩充方式和节奏开始变化。今年 2 月，小鹏创始人、CEO 何小鹏发出内部信，提出要降本增效，提升毛利率，并启动了一轮裁员。
芯片部门的扩张节奏由此变化。小鹏芯片团队去年频繁高薪挖人，今年春节后控制了招人职级、数量和薪资包。
小鹏是蔚小理三家中对自动驾驶投入最早、最坚决，成果也最多的公司，从 2017 年开始搭建自研团队，已交付高速 NGP（智能导航辅助驾驶） ，即将在广州试点城市 NGP。晨兴资本创始合伙人刘芹曾评价，何小鹏对底层技术的颠覆式创新有朴素信仰。何小鹏认为，要将决定智能电动车的 “暴风眼” 都抓在手里，保持领先优势。不管自研是自动驾驶系统还是芯片，都需要持续的资源投入，蔚小理三家公司目前都处于整体亏损状态，自身现金流之外，也需要外部资金输血支撑长线研发。小鹏的美股市值从 7 月中旬后一路下跌，10 月 8 日跌至 85 亿美元，创上市以来最低纪录，融资成本提升。现在小鹏更紧要的任务，是先理顺整体的产品策略、市场定位，稳住自己的汽车销量，给市场更多信心。对于自动驾驶、智能座舱等大算力芯片，理想处于早期调研阶段，动作相对谨慎。多位猎头称，理想今年初曾传达出相对激进的计划：将芯片团队扩充至百余人。但整个上半年，理想芯片团队并未大规模招聘。5 月前，理想在小范围招募年薪 300-500 万元的高级人才，之后，陆续启动了对年薪 100 万左右的中层、基层工程师的招聘，岗位包括 AI SoC 架构师、AI/NPU 子系统设计工程师等，他们是设计自动驾驶芯片所需的人才。目前理想芯片团队约有数十人。对自研自动驾驶等大算力芯片态度谨慎，与李想做汽车智能系统的思路有关。据《晚点 LatePost》了解，李想认为：在做芯片之前，应该先做好操作系统，苹果和特斯拉是现成的先例。苹果在十几年前刚推出智能手机、智能平板等设备时就匹配了自研的 iOS 操作系统，在近几年才开始陆续用自研芯片换掉了手机、电脑上英特尔或高通的产品。操作系统和芯片被放在一个部门，同属于今年初加入理想的谢炎组建的 “系统研发群组”。该群组还包括云计算、信息安全等业务。谢炎还同时负责理想软件部门，直接向李想汇报。早年受限于融资金额，理想把绝大部分精力放在整车设计和制造上，是三家新势力中，最晚自研自动驾驶系统的公司。小鹏和蔚来都在 2017-2018 年推出第一代自动驾驶系统，并逐年升级迭代，理想直到 2019 年才推出 L2 级以下的自动驾驶功能。上市和销量增长使公司缓过了劲，有了更多资源的理想，在选择做什么不做什么，怎么做时，依然是最讲究效率的那个，它有新势力中最高的单车毛利，奉行 “把钱花在刀刃上”。从行动看，在半导体领域，理想认为功率半导体比自动驾驶芯片更是 “刀刃”，优先级更高。今年 7 月，理想与三安半导体合作建立的苏州功率半导体产线已动工，预计 2024 年投产。功率半导体可被用于逆变器，是驱动电机的重要零部件，决定着电动车的电机效率。此外汽车照明、底盘安全系统中也要使用功率半导体。自动驾驶、智能座舱芯片决定着智能电动汽车 “智能化” 的表现，功率半导体更多影响 “电动化” 的部分。后者的研发难度更低，但在汽车中的成本占比更高，总用量更大。据麦肯锡统计，纯电动汽车的半导体成本相比传统汽车翻倍，其中功率半导体器件占 55 %。车企建设功率半导体产能，主要意义就是更大程度降低成本、提升毛利，并控制上游重要零部件的产能。理想的这一布局类似比亚迪。比亚迪旗下的比亚迪半导体现在是中国最大的功率半导体厂商，它也生产车用 MCU（Micro Control Unit，微控制器）。MCU 是一些算力更低、控制小功能的芯片，如车灯、雨刷中都有 MCU。如果提前来到智能电动汽车的终局，已经活下来的公司养一个内部芯片团队，不见得效率最高。终局是指：电动车的渗透率不再快速增长，各车企市场份额趋于稳定，智能电动汽车的供应链也相对成熟。在上游，英伟达或高通等专做芯片的公司，能为大部分车企提供自动驾驶、座舱芯片等产品。它们比大部分车企更具规模优势，能以巨大的出货量平摊掉更多研发成本，能在与台积电等代工厂合作时拿到更低的单颗芯片报价。车企需要承担极高的研发费用，如果芯片全部自用，平摊到每辆车上，自研芯片不一定比外采便宜。开发一颗自动驾驶芯片现在需要 30 亿元人民币，且不一定一次成功。综合多位芯片从业者的信息，算上晶圆代工、封装测试的成本，单颗 Orin 的制造成本超过 100 美元。成本与芯片面积、制程有关，尤其与量有关，量越少、单颗芯片能平摊的掩膜等固定成本越少，价格越贵。已研发一段时间的蔚来、小鹏的自动驾驶芯片最快在 2024-2025 年上车。他们是芯片代工厂、封装厂的新客户、用量也有限，单颗成本没有优势。考虑到研发失败的风险，以及 2、3 年后，供应商因市场竞争和芯片销量增长带来的规模效应，售价也会下降，自研不一定真的更便宜。一位小鹏内部人士告诉《晚点 LatePost》，公司在计算成本后认为，第一款使用自研芯片的车不一定比外购划算，第二款就不一定了：“几年后车的销量会上去，而且团队建好了， IP 也买上了，一些一次性的采购成本可以省掉，芯片会更便宜。” 这是一种乐观的预期。英伟达今年 9 月发布的新一代自动驾驶芯片 Thor 的算力已达 2000 TOPS，较 Orin 提升 8 倍。英伟达还有 NVIDIA DRIVE Hyperion 自动驾驶平台，正在建立软硬一体的生态。好的软件和开发者的持续贡献，才能让芯片真正被用好。一位自动驾驶芯片工程师评价，目前国内车企做自动驾驶芯片，大部分是买 IP 进行组装：“90% 的 IP 都是买的，招人做 10% 的东西，能有多大差异？”被很多车企视为模仿对象的特斯拉，6 年前启动造芯时面临不同的环境。作为智能电动汽车的先行者，它当时找不到现成的、能持续跟上自己需求的供应商。现在，英伟达、高通、英特尔旗下的 Mobileye，中国公司地平线、黑芝麻、寒武纪行歌等都在加码自动驾驶芯片，更充分的市场竞争会催生更成熟、优秀的供应商。它们更有可能组建起稳定、有成效的芯片开发团队。不过在造芯不必要、不经济的 “终局” 到来之前，有资源、有野心的头部车企现在仍会尝试自研自动驾驶等大算力芯片，这是活到终局的手段。在智能电动汽车渗透率快速增长，市场座次尚不分明的此刻，抢份额优先于保利润。当前的全球通胀和芯片缺货环境下，外购芯片，贵是其次，更要紧的是缺货。这可能卡住汽车公司的产能，从而影响市场份额竞争。芯片和依托于芯片的智能化体验，也日益成为车企卖车的竞争力之一。与电池不同，自动驾驶、智能座舱芯片往上承托着软件系统，软件中流转着数据，数据是车企感知用户行为、迭代系统的必不可少的材料。那些希望像苹果或特斯拉那样，以持续升级的软硬件系统，带来非凡体验、品牌黏性的车企，不可能不尝试自研芯片和操作系统。蔚小理都有这个野心。特斯拉是一个榜样，7 年时间，特斯拉自动驾驶系统 FSD 涨价 6 倍至 1.5 万美元。去年特斯拉获得了 38 亿美元的软件服务、保险等收入。蔚小理之外，吉利、零跑和比亚迪等中国车企也在研发自动驾驶、智能驾驶芯片。吉利在 2018 年与安谋中国合资成立芯擎科技，去年发布了一款 7nm 智能座舱芯片，计划今年开始交付。零跑曾在 2018 年发布智能驾驶芯片凌芯 01（算力 4.2 TOPS），已搭载在今年 8 月开始交付的零跑 C11 上。据《晚点 LatePost》了解，比亚迪也在储备自动驾驶芯片技术。这些尝试和努力，会是通向决赛圈的桥梁，还是一条白白花钱的弯路，取决于车企有多少资源，和管理与执行的耐心，以及能卖多少车、活多久。芯片的研发、量产周期长，技术门槛高，需要持续和稳定的经营节奏。英伟达、高通的主业就是设计芯片，开发软件配套，全部精力倾注于此，组织、管理、流程都与之匹配。而车企造芯，是一项垂直扩展业务，车企更重要的主业是造车、卖车。在芯片漫长的研发周期中，一旦当主营业务需要占用更多资源，车企能分给芯片的投入和耐心还有多少？蔚小理中，销量增速下滑，亟须梳理产品定位、在激烈竞争中不掉队的小鹏更急迫地面临这个问题。它现在希望以更精简的投入来研发芯片，这增加了完成挑战的难度。