跟着铁路行中国：为什么这些“大动脉”对我们如此重要？

2022-10-05 09:10

*本文为「三联生活周刊」原创内容

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「跟着铁路行中国」

记者｜张从志

铁路，如今很容易被视为一种过时的产物。慢悠悠的绿皮车、闷热嘈杂的车厢、铁路沿线的城市锈带，或者那些有名的火车美食，比如泡面和德州扒鸡，这些都让铁路成为人们怀念过去的某种工具。

而在今天，铁路到底能给我们带来什么新的想象？如果要给谈论这个问题找一个好的开头，高铁再合适不过了。它的出现在很多地方重新激起了人们对铁路的热情。而在过去的20年里，我们绝对是全世界对高铁最热衷的国家，一共修了4万多公里，占全世界高铁里程的70%以上。从“四纵四横”到“八纵八横”，高铁网络极大地改变了人们的出行方式，各个地方对高铁线路的竞争甚至已经成为政治经济学的研究对象。

铁路，给了我们看待世界的另一种方式（蔡小川摄）

但在高铁的热潮背后，是我们大多数人都容易忽视的普通铁路。论里程，全国铁路超过15万公里，普通铁路仍占大头，它覆盖的区域更为辽阔，触达的人群也更加多元。普通铁路除了客运，还承担了几乎所有的铁路货运。由于高铁的建设，普通铁路的客运压力大大减轻，为货物运输腾出了巨量的运力。但这些年中，这些运力并没有得到很好的利用，铁路在货运结构的比例反而一路下滑，最低时降到了10%以下。

那么，我们为何仍然要去关注货运铁路，它离我们的生活似乎那么遥远？

铁路运输是一个庞杂的系统，运力的提升牵涉到的环节非常多（蔡小川摄）

回到今年夏天，南方多地遭遇罕见的高温和干旱天气，很多地方的水库水位降至历史低位，用电高峰叠加水力发电不足，像四川这样的传统电力输出大省都被迫采取了限电措施。这是极端天气引发能源供应问题，从而影响普通人日常生活的一个典型缩影。

在这样的背景下，今年9月，我和摄影记者蔡小川踏上了大秦铁路。这是一条煤炭运输专线，负责将山西、陕西、内蒙古等地生产的煤炭运往河北秦皇岛港，然后登船运往南方的港口。大秦线全长只有653公里，但它是全世界运量最大的铁路，也是中国能源的大动脉，每年运煤超过4亿吨，中东部地区的很多发电厂都仰仗着这条线路的运行。有专家这样形容，大秦线如果出问题，上海市民可能就用不上电。

大秦线是世界上年运量最大的铁路，每年超过4亿吨，它运输的东西只有一样：煤炭（蔡小川摄）

我们跟上了一趟两万吨重载列车，用3天时间在大秦线上走了一个来回。在火车头上，我们获得了近距离观察火车司机这个职业的机会。和公路不同，铁路是一个连续而复杂的运输系统，它包括的不仅是轨道与机车，还有车辆、供电、通信等各个部门，而火车司机，是这个系统最后的“表演者”，他们用自己的操作完成人与货物在空间上的移动。对于大秦线上的两万吨重载列车司机更是如此——这个长达2.6公里，总重2.1万吨的庞然巨物，至今仍然高度依赖人的操纵，这让司机们在行车途中一刻也不得松懈。

大秦线的年运量占到全国煤炭运量的十分之一，每当国家经济形势发生变化或者出现重大灾害事件时，司机们的日常工作总会有所反应。所以，我们看到，当南方的人们用不上电时，上千公里外，大秦线上的火车司机就缩短了他们的休息时间。

作为国家经济晴雨表，大秦线的司机们越忙，说明全国电力需求越紧张（蔡小川摄）

过去这些年，尽管我们在能源革新方面倾注了很多精力，“风光水”加上核能等新型、清洁能源的装机容量快速增长，但煤炭在中国能源结构里依然占据主导地位，在一次能源消费中占比超过56%。2021年，全国火电发电量5.65万亿千瓦时，占全国总发电量的67.4%，而风、光的合计发电量只有11.7%。火力发电现在主要依赖的就是煤炭。这种在过去被认为是最大污染和排放源的黑色矿物，到了极端条件下，又是我们不得不求助的对象。

在大秦线上，我们重新审视了煤炭这种带有某种“原罪”的旧能源，也看到了铁路在大宗物资运输上所具有的优势。有一点容易被人们忽略，如果使用电力就算“新能源”的话，火车无疑是转型最彻底的新能源运输工具。从上世纪90年代开始，全国铁路网进行了持续的电气化改造，到今天，国家铁路的电气化率已经接近75%，全国大部分铁路上行驶的火车都是电力机车牵引的——如果不考虑电力来源和修建过程，铁路运输可能是最清洁的运输方式。

在同忻煤矿的装车点，集控员正操作装车系统（蔡小川摄）

交通运输行业占到全社会碳排放量的近10%，如何减少这一行业产生的排放是一个复杂的议题。这牵扯到公路、铁路、水路与空路之间的权利与关系。在广西的钦州港，那里的铁轨接进了码头和工厂，石油、粮食与煤炭从工厂里直接装进火车开往西部地区，满载工业品的集装箱则在卡车的摆渡下换乘到远洋轮船上。这是运输专家们眼中的海铁联运和公铁联运，由此所产生的协同效应不仅有利于环境，也可以降低全社会的物流成本。而成本每降低一点，都会给实体产业尤其是那些对成本极其敏感的小微企业和个体户释放出巨大的活力。

集装箱运输在全球贸易中普及后，巨型堆场与龙门吊成为标志性景观（猪儿虫摄）

更重要的是，铁路还给了我们另一种看待世界的方式——通过那些浩大的人类工程，用钢与铁将原本毫无关系的地方连接起来，让那里的人命运彼此关联，从中去寻找新的生活机会。

我们从内地往边疆出发，还去了两个重要的边境口岸：新疆的霍尔果斯市和广西的凭祥市。这里分别是中欧班列和中越班列的出入境口岸，这两趟班列是近几年铁路运输领域的关注焦点，特别是疫情暴发后，港口拥堵，公路口岸关闭，大量进出口货物涌向这两个通道。

站在霍尔果斯边贸区的塔楼上，可以望见对面的哈萨克斯坦阿腾科里铁路口岸（蔡小川摄）

从重庆始发的中欧班列——“渝新欧”近两年就经历了在过去无法想象的火爆场景。因为货源太多，舱位难求，班列的运营公司甚至在内部提出了“阳光操作”的要求——紧缺之下，订舱便成为一种不可置疑的权力。我们对中欧班列的好奇最早是来源于2021年在深圳港口的一次采访，虽然当时关注的话题是海运，但不少受访的货代公司却频频提及中欧班列这条铁路通道。因为海运价格暴涨，集装箱一箱难求，这些货代公司开始尝试为珠三角一带的工厂提供中欧班列的产品，有些货主还果真放弃走了几十年的海路，选择了这条向西的、不远万里的陆路通道。我们想知道，这条横跨欧亚大陆的铁路通道最初到底是怎么开辟出来的？

作为第一个开行中欧班列的城市，重庆是我们必须去的一站。我们在那里走访了不同部门的参与者，了解到了这条通道的前世今生，也看到了铁路货运的另一种可能——那就是突破地域和制度的限制，通过跨区域的合作为沿线的人们带去一种新的选择。

重庆望江摩托车厂的流水线，从这里生产出的摩托车将被拉到团结村，登上中欧班列（猪儿虫摄）

不过，铁路运输这两年的突然紧俏可能会掩盖另一重现实，那就是从事跨境贸易的人们经历着外人难以想象的冲击，各种不确定性叠加之下，时常让流通变得无比困难。但即便如此，在我们去的这些边境口岸，在远离大家视线的地方，那里的人们依然表现出了坚韧，十分顽强地维持着贸易的进行，他们有的人甚至从中挖掘到了新的商机。

广西凭祥是中越边境上最重要的口岸之一，在往年，东南亚的水果到了特定时节就会像流水一般从这里涌入国内市场，现在不时暴发的疫情让一切变得不稳定，果商果农们常常因此遭受损失。但在前不久，越南生产的榴莲获准出口中国后，这里的贸易商们开始摩拳擦掌。榴莲是中国目前每年进口额最高的水果，长期以来都被泰国榴莲垄断，做水果贸易的商人很快就看到了越南榴莲在国内市场的潜力。为了尽早入场，他们有的人想尽各种办法保证公路运输的运转，有的人则租下了自己的铁路冷藏箱，为生鲜水果的运输开辟了另一条通道。

在广西钦州港，铁路接进了码头和工厂，港区里的人们已经习惯了火车的存在（蔡小川摄）

在中越贸易中，我们也经常会遇到一个老生常谈的话题——“越南是否会取代中国成为下一个世界工厂？”我们希望在铁路上找到不一样的答案。铁路系统虽然仍然带有浓厚的计划色彩，但他们记载详实的货运数据可以更直观更清晰地体现变化。那里的货运部门告诉我们，在中越跨境铁路上，以前运输的主要是一些钢材和矿石，但这些年开始有了电子产品、服装鞋帽和大型工业机械，货物品类拓展到了好几百种，从越南那边过来的货物也越来越多。一些数据也验证了人们之前的判断，以电子产品为例，越南制造扮演的主要是组装的角色，他们仍然十分依赖从中国进口的电子零配件，而这些零配件如今正是中越班列上最主要的货源来源之一。

南宁国际铁路港占地8000亩，2017年底中越班列开通后，这里成了越南方向的货物集结点（蔡小川摄）