李书福又干了一单大的

2018年，《英雄联盟》总决赛上IG战队夺冠。王思聪兴致很高，抽了好几波大奖，其中最让人瞩目的，莫过于那台定制版的跑车——阿斯顿·马丁。

4.0T的V8发动机、3.5秒的零百加速、飘逸的车身线条、四根粗壮的尾气管……种种细节无不暗示着人们它的身价。据说，定制这台车，花了王校长350万元。

那时候可能谁都不会想到，这个带着英伦贵族气质的豪车品牌，有一天将会被注入中国车企的基因。

2022年9月30日，一则消息引爆商界——浙江吉利控股集团有限公司宣布，完成对了对阿斯顿·马丁·拉贡达国际控股7.60%的股份收购，成为这家超豪华品牌的第四大股东。

这意味着，继入股沃尔沃、宝腾、戴姆勒、路特斯、雷诺韩国等多家车厂后，李书福延续了“买买买”之路，不断投资海外的优质资产，符合吉利的全球化战略需求。

而相比吉利透露出的“霸总”气质，对阿斯顿·马丁来说，它则多次拒绝过吉利，如今却又改口了。到底怎么回事？

提到阿斯顿·马丁，很多人第一时间会想到007。

在《霹雳弹》《金手指》《黄金眼》《明日帝国》和《皇家赌场》中，都能看到詹姆斯·邦德驾驶它的英姿。但实际上，除了特工座驾之外，阿斯顿·马丁有很多故事可讲。

阿斯顿·马丁是个创建于1913年的“百年老牌”，比法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、迈凯伦等品牌的年龄都大。

它的两个创始人，一个是赛车手，一个是工程师，创建之初就只生产跑车。

由于是依托手工制作的小作坊生产模式，阿斯顿·马丁的产量不高。但做工精致，质量可靠，其生产的赛车曾多次获得国际汽车大赛的冠军，这让它坐稳了一线跑车梯队。

虽然名气很大，但车厂并不那么“好命”。

阿斯顿·马丁在前半生频繁更换主人，持续着“被收购又破产再被收购”的循环，直到1987年被福特入股后，才稍微安定下来。

但20年过去，福特也遭遇了经营危机。在2007年时，福特不得不将阿斯顿·马丁以9.25亿美元卖了出去，“百年老牌”再次过上了颠沛流离的日子。

究其原因，还是因为超豪华品牌的盈利能力低下的同时，需要投入大量的研发经费，很容易入不敷出。除了现金流良好的大集团，这类“小而美”的烧钱项目，一般企业是玩不起的。

而远在中国的李书福，其实很早就开始觊觎阿斯顿·马丁了。

早在2015年，李书福本人就透露，曾就入股阿斯顿·马丁事宜与之谈过，但由于价格原因没能完成交易。

接着是2020年，《金融时报》曾报道，吉利正与阿斯顿·马丁洽的高管不仅已经进行了会面，吉利方面也启动了对阿斯顿·马丁资产的评估。彼时，吉利刚刚完成了收购戴姆勒9.69%的股份，成为了戴姆勒集团的第一大股东，而戴姆勒本身又拥有阿斯顿·马丁的大量股份。

报道一出，大家都觉得这是件水到渠成的事。阿斯顿·马丁的股价，当时也应声暴涨15%。

但或许是为了重回F1赛场，找回“初心”， 阿斯顿·马丁最终还是拒绝了吉利，选择卖身给了加拿大富商劳伦斯-斯托尔。这位富商手上有一支叫“赛点”的F1车队，借由这层关系，阿斯顿·马丁以厂商车队的身份参加了2021赛季的F1世界锦标赛。

更进一步的是今年7月，吉利和意大利的投资公司联手组成的阿特拉斯财团，向阿斯顿·马丁抛出了投资13亿英镑的橄榄枝。不过董事会以“金额过大，会严重稀释原有股东股份”为由，第二次拒绝了吉利，并转头接受了沙特公共投资基金6.54亿英镑的投资。

接连拒绝吉利，让市场上有了很多猜测。

有的人认为，可能是西方品牌并不希望中国资本占据过多的话语权。也有人认为，阿斯顿·马丁并不认同吉利的发展方向，比如，吉利可能会让阿斯顿·马丁参与大众市场竞争，但它要选择坚持高端定位等。

两次“求偶”失败，本以为这桩“亲事”就要告吹，结果两个月后，阿斯顿·马丁还是让吉利进了“闺房”，拿到了7.60%的股份。

之所以最终答应联姻，在业内人士看来，主要还是和阿斯顿·马丁的经营惨淡有关。

在2019年到2021年这三年间，阿斯顿·马丁分别亏损了1.04亿英镑、4.66亿英镑和1.89亿英镑。今年则更加糟糕，仅上半年就亏了2.85亿英镑。

对照公司的中期目标——到2024-2025年实现全球约1万辆、约20亿英镑销售收入，以及约5亿英镑调整后EBITDA（未计利息、税项、折旧及摊销前的盈利），如果按照这个亏法，完不成不说，甚至还有可能“完犊子”。

但阿斯顿·马丁的业绩，并非万马齐喑，而是有一抹很显眼的亮色。2021年，阿斯顿·马丁亚太区域销量达 1815 台，同比增长 131%，占品牌全球销量近30%，并贡献了全球收入的30%。

这其中，最重要的就是中国市场。2021年阿斯顿·马丁在华销量创下历史新高，同比增长206%，成为了其增长最快的市场。

与其他国家相比，中国超豪华车客户群比国外普遍年轻15~20岁，这与中国已进入了“一代传二代”的财富传递阶段有关。对于豪车品牌来说，中国无疑是最具成长性的市场，吃到了甜头的阿斯顿·马丁不可能不明白这个道理。

实际上，阿斯顿·马丁也不断在调整在华策略。比如，去年，它发布了价格更低的入门级车型，推出中国人青睐的SUV车型等。如果想更进一步抓住中国消费者的心，引进中国资本，显然有利于开拓中国市场。

或许阿斯顿·马丁看到了英国“老乡”路特斯的境遇——2017年被吉利收购了51%的股份后，第二年就实现了扭亏为盈，再回想到吉利“两顾茅庐”的诚意，终于想通了这桩买卖。

虽然没有公布具体数额，但据坊间消息透露，吉利此次收购花费了大约2亿英镑，折算价值约15亿元人民币。从吉利2021年营收超千亿、盈利43亿的年报来看，本次收购远远没有“伤筋动骨”。

因只是第四大股东的身份，从造车技术上，吉利无法从阿斯顿·马丁上获得直接收益，短期来看，很可能会成为吉利的负资产，持续消耗吉利的现金流。

但对于谋求长期合作的吉利来说，本次入股只是开始，如果能够在亚太市场的开拓上提供更多的帮助，未来扩大股份，提升话语权并不是一件难事。

粗略计算，自2010年开始，吉利用于收购海外项目的钱已经超过700多亿，是中国车企中无可争议的“收购之王”。

虽然提起吉利，大家都会首先想到“沃尔沃收购案”，但实际上，吉利的海外收购业务开展得更早。

2006年，吉利汽车集团携手上海华普收购了伦敦经典黑色出租车制造商和所有者英国锰铜19.97%的股份，并在上海成立了合资公司——上海英伦帝华公司，专门生产伦敦经典黑色出租车，产品主要出口至英国市场。

当时，吉利汽车收购英国伦敦出租车的目的是为了开拓海外的新能源商用车市场，并且顺便控制了英国的出租车行业。

这应该可以算是吉利汽车收购之路的开始。

随后是载入中国汽车史册的一次收购，被称为“蛇吞象”的2010年沃尔沃收购案。

吉利当时仅花了18亿美元（约合人民币121亿元），就从福特手中收购了沃尔沃汽车公司的全部股权（福特收购沃尔沃花了60亿美元）。

而今天，沃尔沃的市值超过180亿美元。可以说，这次收购为吉利攒下了在海外市场搏杀的雄厚资本，也是吉利能成为中国“收购之王”的最主要原因。

而卖出沃尔沃这个香饽饽，实属福特经营水平不济。2000年，沃尔沃被福特斥巨资收购，但经营了10年从未盈利，反是不断地亏损，2009年的亏损竟然高达6亿多美元。彼时，金融危机席卷美国，福特为了自救，也不得不在2010年出售沃尔沃。

“门第悬殊”的收购案背后，是吉利人克服的无数困难——庞大的资金借贷、公司间的沟通、国家层面的放行、本地工会的信任等等。

虽然最终所谓的“穷小子娶到了名门千金”，但这桩收购最初并不被外人所看好。

当时普遍的猜测是，吉利可能会像福特一样，“利用完了”沃尔沃之后，再将它“无情抛弃”。

但后来发生的故事令人刮目相看。

吉利提升了销量，提高了盈利，巩固了沃尔沃的豪华品牌地位，在欧美市场销量全面增长的同时，中国成为沃尔沃第二大本土市场，销量升至10年前的5倍。

这样的事，后来也复制到了吉利收购的其他品牌身上。

比如，收购宝腾，吉利以合资方式进入之前空白的东南亚地区完成市场布局，依靠宝腾在东南亚的销售网络，吉利汽车在出口上取得突破，实现了翻6倍的增长。

入股戴姆勒后，吉利与奔驰共同组建Smart品牌，顺利推出了纯电新车，其核心三电技术全部由吉利提供。

收购路特斯后，没有出现外界质疑的“乱搞”，而是开启了全面的电动化转型。虽然尚无法在商业上为吉利和路特斯带来可观收益，但传统超跑在电动化的先发制人，被吉利赋予了“先行卡位”的期许。

从推出中高端品牌领克开始，其实已经能看出，吉利想在国内自主豪华品牌这个蓝海领域大干一场的野心了。

此番入股阿斯顿·马丁，算是吉利进一步夯实了它在豪华品牌类别的积累，虽然暂时还无法获得直接的技术支持，但对背靠广阔中国市场的吉利来说，它是等得起的。

收购和被收购，有时会促成1+1>2的效果，达到双赢；有时也不免产生糟糕的化学反应，沦为双输。吉利入股阿斯顿·马丁，究竟是好还是坏，仍需时间来证明。不过有一点可以确认的是，只要有利可图，车企之间的“联姻”故事还会继续上演。

（文中配图部分来源于视觉中国，部分来源于网络）

本文首发于南风窗旗下财经新媒体盐财经

    编辑 | 煎尼

排版 | 杨俊 菲菲

南风窗新媒体 出品

未经授权 禁止转载

欢迎分享至 朋友圈

投稿、投简历：[email protected]