最航运 | 分析师观点：海洋联盟可能成为继2M以后分手的联盟！

我是最航运丹尼斯，行业分析师 Lars Jensen 表示，海洋联盟可能成为下一个分崩离析的主要国际集装箱班轮联盟，可能在今年某个时候，因为其成员制定了不同的战略，并希望在当前船公司之间的“价格战”中获得市场份额。

0、最航运早在 2022-10-18 预测 | MSC的大量新船订单表明与2M伙伴马士基的竞合变化正在酝酿

1、Lars Jensen在长滩举行的《Journal of Commerce》TPM23 会议上发表讲话说，船公司面临的市场与 2008-2009 年金融危机期间的市场类似，当时船舶运力大幅增加，但需求疲软。

2、Lars Jensen表示，如果春季库存去库存化以及美国消费者继续支出，需求可能会恢复，但该行业还面临其他不利因素，例如对班轮联盟反垄断豁免的政治审查以及严格的碳排放规则带来的更高成本。他补充说，结果是船公司更多地考虑“未来几年我想和谁一起度过”，就像 2M 联盟即将解散时发生的那样。

3、身为 Vespucci Maritime 首席执行官兼合伙人兼 Journal of Commerce 分析师的他表示：“这是我们正在经历的正常下行周期，但有些因素略有不同。” “运价下降的速度快于上升的速度。这是一场价格战。” “2M只是第一张倒下的多米诺骨牌，”他补充道。“当2M它成立时，有两个具有相同战略利益的合作伙伴。 现在双方战略与利益已不再一致！

4、Lars Jensen也是最早预测2M分手的人之一，他当时的观点与最航运一致，地中海航运公司的大量新船订单使其能够在许多贸易航线上独立运营，而无需共享马士基船舶的空间。

5、现在他认为海洋联盟成员中远海运也可能出现类似的情况，该公司拥有仅次于地中海航运的第二大新船订单。由于过去两年市场份额的损失，中远海运面临新的紧迫性来装满这些新船。

6、从他的角度来看 “我预计中远海运将非常积极地争取市场份额，”。“谁是最容易追上的猎物？那将是通过您的联盟伙伴已经在您的船上的客户。”  Jensen补充道台湾的长荣可能还面临与大陆船公司合作的额外压力。

7、事实上，中远海运最近提高了其独立运营的亚洲至美国海湾航线的运力，中远海运的新运力现在与达飞也以独立方式向美国海湾航线提供的运力持平。

8、达飞则在美东和美西达成码头收购交易后，希望拥有美国码头资产。达飞的北美总裁 Peter Levesque 在周二出席 TPM23 时表示，拥有码头允许船公司 “决定我们自己的命运”。最航运 | TPM23：达飞表示在后疫情时代，在中国的采购 “肯定会” 加速转移!

9、Lars Jensen表示，海洋联盟的协议将于2027年到期，但他指出，当前市场的不确定性和 2M 即将解散可能会加速做出不再在2023年续签海洋联盟的决定。

10、关于 THE Alliance，Jensen 表示，由于相似的运营策略和不那么激进的新船订购，“它有点稳定”。然而，他表示，不断变化的船公司格局可能会让 THE 联盟的两个最大成员 Hapag-Lloyd 和 Ocean Network Express (ONE) 重新考虑他们的合作伙伴关系。Jensen 甚至假设，这两家公司可能会决定合并，以此作为与更大的远洋船公司竞争的一种方式。“这不是我们第一次看到联盟分崩离析，”他说。“挑战在于，一旦每个人的舞伴锁定都打开了，Hapag 和 ONE 就会考虑一下，现在一切都在变化，真正想和谁一起。”

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