最航运 | TPM23: 价格战 中国 美西码头劳工谈判 联盟分歧

跨太平洋海运服务合同即美线长约的讨论在本周 TPM23 的间隙占据主导地位，3,600 名与会者从舞台上听到的各种信息为合同谈判增添了色彩，涉及采购从中国转移和正在进行的美西海岸劳资谈判等问题。长滩的情绪总体上是乐观的，尽管跨太平洋地区存在价格战的高可能性，并且人们越来越怀疑该行业正在潜入新现实，但“产能过剩导致波动” 最能体现这一点。

不那么可怕

IHS Markit 前首席经济学家 Nariman Behravesh 说，IHS Markit 现在是标准普尔全球的一部分。 “非常、非常好的消息是，我们在过去两年中看到的多重危机并未使美国和全球经济脱轨，但不确定性水平仍接近历史最高水平，因此我们还没有走出困境，”

2 月 17 日，JOC的母公司标准普尔全球在最新的前景中表示，欧洲和北美的衰退风险正在消退。然而，尽管上个月全球经济前景有所改善，但标准普尔全球警告称，持续的核心通胀将继续抑制经济增长。

无法退出中国

“这些其他国家都无法取代中国，它们都没有中国几十年来积累的那种巨大能力，”退休将军 David Petraeus 说。“我们不能与中国脱钩。双方都在进行选择性脱钩。” 现任私募股权公司 KKR 合伙人 Petraeus 表示，没有哪个国家可以取代中国的制造业实力。从中国转移的速度一直很慢，但去年加速了。根据标准普尔全球商业期刊的姐妹产品 PIERS，去年中国占美国进口总额的 40.7%，比 2021 年下降 1.7 个百分点，是 2006 年以来的最低水平。

价格战

“唯一比没钱的船公司更让我害怕的是有钱的船公司，”Sea-Intelligence Maritime Analysis 首席执行官说。“他们应该投资于技术和客户服务等其他产品。” Alan Murphy 认为跨太平洋航线已经陷入价格战，他表示该行业的历史性利润——根据德鲁里的说法，去年约为 2900 亿美元——可能会使任何升级都变得血腥和漫长。他警告说，如果船公司不在新运力注入的情况下增加停航，跨太平洋集装箱即期运价将在 3 月和 4 月进一步下跌。

联盟分歧

“我们不是集成商，”地中海航运公司首席执行官 Søren Toft 告诉 TPM23 与会者。“我们首先是一家航运公司。我们让客户选择他们想要的东西。” Toft 强调了为什么 MSC 和马士基将在 2024 年底结束 2M 联盟，他说 MSC 的发展轨迹与马士基不同，马士基曾经是运力最大的承运人。Alphaliner 高级分析师 Jan Tiedemann 表示，MSC 今年将接收约 753,000 TEU 的新运力，而其他主要承运人将接收总和约120万TEU的新运力。

启动西海岸劳工谈判

凭借她作为加利福尼亚州前劳工部长的背景，希望白宫新提名的劳工部长Julie Su能够启动国际码头和仓库联盟与太平洋海事协会之间长期停滞的谈判。“双方 [ILWU 和PWA ] 她都非常了解她在萨克拉门托的工作，”洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 说。在担任加州劳工部长期间，苏与码头工人合作，为货物绑扎员制定了培训计划。