城里都卖不动的汽车，能靠下乡卖到五环吗？

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6月1日，上海开始全面恢复正常生活秩序。

在此前一天，5月31日，工信部、农业农村部、商务部、国家能源局四部门联合印发了一份关于“新能源汽车下乡”的通知。

同样是5月31日，国务院发布了《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，明确提出稳定增加汽车等大宗消费。

同一天，财政部、税务总局还联合发布了《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》。

一天之内，连续出台三项关于汽车的政策，导致超过10只汽车股票涨停。也让“汽车“、”下乡”瞬间成为显学。

有网友说，这些政策利好短期投资者，并不利好车企。也有网友说，“汽车下乡”卖不动，因为买不起。还有网友说，新能源汽车需要充电桩，乡下满足不了。

那么，真实情况究竟如何？

客观来说，当下的汽车市场，的确需要打一针“强心剂”。

因为，最近汽车市场实在太萎靡不振了。

2022年4月，上海、长春这两个全国也可能是全球最重要的汽车城，同时经历了疫情肆虐，并在大面积管控中接近停摆，导致车企一度无车可卖。

当时，销量究竟有多惨淡？

以把超级工厂建在上海的特斯拉为例，4月份在中国的销量仅为1512辆，环比上月下降了97.7%。这已经不是拦腰砍了，而是一刀砍到了脚脖子上。

惨淡的也不只有特斯拉，根据中汽协数据：我国四月汽车销售总量为118.1万辆，环比下降了47.1%，同比下降47.6%。跌破120万辆的销量，创下了近十年来同期最差记录。

再加上缺芯、原材料价格上涨等因素，今年车企普遍过上了苦日子，有多家车厂老板曾公开在微博、朋友圈等社交媒体上发出过“求救信号”。

因此，近期，关于“汽车下乡”政策的探讨也一直备受关注。

此前就有专家预估，本轮政策补贴总额将达到15亿元至40亿元。

也的确有一大波网友在期待政策落地，“这种利民政策快点出台”、“如果真的能实现可太好了”、“政策赶紧出，我有买车欲望”……

现在，政策真的出台了。看衰的声音，却多起来了。

这也难怪他们会这么想。

对于刚经历了一轮严重疫情的中国来说，很多人的手头并没有那么宽裕，“乡下人”同样如此。

那么，这一轮“汽车下乡”到底还能不能拉起五环外人们买车的欲望呢？

说起汽车下乡，这事儿我们有经验，之前就启动过两轮。

第一轮开始于2009年，当时金融危机蔓延全球，中国也未能幸免。全球经济萧条，汽车行业低迷。

为了扭转局面，当年3月国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴计划》，针对汽车行业出台了减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”以及加快老旧汽车报废更新等相关政策。

支撑这项政策落实的，是当年中央新增投资中专门安排出的50亿元资金。这是实打实的财政补贴。

50亿看起来很多，但具体落到每一辆车上，最高的单车补贴也不过是5000元。相当于政府发了张5000元的“买车消费券“，最终能撬动起多大的消费规模，说实话谁的心里也没底。

但好在最后的结果，给所有人吃下了一颗定心丸。

在利好政策激励下，2009年国内汽车共生产了1379.1万辆，售出1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.15%。也正是在这年，中国首次超越了美国，一举成为全球第一大汽车生产国和全球第一大新车市场。

根据统计，在那年汽车总销量中，由于政策推动而产生的高达100万辆。第一次发“买车券“，就取得了这样的成绩，汽车下乡政策毫无疑问是成功了。

如此喜人的成绩，也导致后来每当汽车行业日子过得不顺了，就会有业内人站出来呼吁再来一轮。但这样全国范围内的财政补贴，肯定不可能每年都来一次。

第二轮汽车下乡，还要等到2020年7月。

当时的原因同样是疫情，受2020年初爆发疫情的影响，中国汽车业在上半年遭受了不小的冲击。  这其中，又以新能源车遭受的冲击尤为严重，产销量同比分别大降了36.5%和37.4%。

新能源车是中国汽车产业弯道超车西方的关键，政府肯定不会放任不管。

于是，2020年7月15日，由工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅三部门联合下发了一份“关于开展新能源汽车下乡活动“的通知。

这次的补贴不仅点对点只帮助新能源车，单车最高补贴更是提高到了8000元。

结果8000元的“消费券”再次发挥了逆转乾坤的作用。2020年下半年，5个试点城市内参与下乡的新能源车型，销量同比大增了80%。

看到成果后，2021年初，国家在延续补贴政策的基础上又把范围扩大到了十几个省市。

相关数据显示，2021年新能源汽车下乡车型共完成销售106.8万辆，同比增长了169.2%，市场贡献率在30%左右。

第二次汽车下乡政策，一直持续到了2021年底。它不仅盘活了三四线城市的微型电动汽车市场，也从事实上带动了当地充电设施的建设。

两次发“买车消费券”，都对中国汽车产业发展起到了立竿见影的作用。所以当今年疫情严重影响上海、长春这两个汽车城后，我们在结束上轮汽车下乡短短不到半年，选择再次重启汽车下乡政策。

目前，广东、湖北、山东、沈阳和天津等20多个省市已经纷纷发布了促进汽车消费的相关措施，购车补贴从几千到上万元不等。

值得注意的是，这次四部委在通知中又一次明确指出，鼓励各地出台“更多新能源汽车下乡“政策。

仔细观察就会发现，今年的汽车下乡，其实不仅是侧重新能源汽车，也更侧重国产新能源车。

很多数据和政策可以从侧面证明这个倾向性。

比如，今年参与新能源汽车下乡活动的企业共有26家，相比去年又增加了8家，这里面增加的绝大多数是国产汽车品牌。补贴的车型中，有接近一半都是售价低于15万元的国产牌子，找不到任何BBA的影子。

在新能源车之前，中国在传统汽车产业上并不强，既没有掌握到核心技术，还要在合资中被国外品牌拿走更多的利润。

现在通过点对点补贴，让一些相对便宜的国产新能源车借着东风下乡，对消费者和国内车企来说，无疑是一个双赢的局面。

台子已经搭好，剩下的问题就要看车企怎么发挥了。“汽车下乡”的目标群体在五环外，把车卖得更好要比什么？

只能比哪个车企更懂老乡们的需求了。

农村和三四线城市，我们一个一个来看。

根据中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区出行研究》，农村居民对电动汽车的价格接受程度一般在10万元以下，占比高达95.8%。

而通过此前汽车下乡的结果可知，在农村地区受欢迎的是类似“老头乐”的A00级车型，老百姓通过它实现简单代步。卖得好的，比如五菱宏光出那辆网红小电动车。

今年补贴的大名单中，A00级车型增加了不少，像五菱宏光、四川野马、宝骏、长安等分别有相对应的型号入选。

它们的价格普遍在10万元以下，续航在300公里左右，不仅与农村居民的充电环境很契合，而且零部件较少，维修成本也低。

乘联会秘书长认为崔东树预测，微型车在未来会有巨大的发展空间，整体占比将超过40%。

决定这个价位段汽车的核心产品力是什么？

很多业内人士认为是安全保障，比如安全气囊、充电安全等。也就是说，哪个品牌在安全方面做得更好，就会更有竞争力。

除了在代步方面，农村在对拉货车，俗称“三蹦子”上也有一定的需求——农民们可以用来装农作物或者货物。

电动皮卡无疑会是一个好的选择。但很遗憾，此次补贴暂时还没有相关的车型入选。

可能是觉得相对于能耕地的手扶拖拉机没啥竞争力？俄乌战争后，油价一路飙升，建议车企们也开发下电动拖拉机呗。

10万元以上车型，根据往年补贴的销售数据，明显在三四线城市更受欢迎。

这个价位有竞争力的补贴品牌，包括荣威、长城欧拉、广汽埃安等几个车型，续航普遍来到了400公里以上，且大多配有自动辅助驾驶系统。

但这个价位中，并没有像五菱宏光MINI在A00级别里的那种绝对的王者。

也可以说，现在每家厂商都想解决这个价位消费者的核心需求，复刻五菱宏光在五环外的销量传奇。

尾声

广阔天地，大有作为。

根据中国电动汽车百人会理事长陈青泰预计，按农村居民可支配收入年均增长10%来测算，2030年中国农村汽车千人保有量将达到160辆，总量持续增长将超过七千万辆 。

另外全国四轮低速电动车的保有量超过600万辆，这些车辆大部分集中在三四线城市和农村市场，如果换购也将会带来很可观的新能源电动车市场。

一百多年前，福特汽车公司创始人福特提出了“人民汽车”的概念，希望推进汽车普及来使汽车成为人人都能使用的交通工具。

1913年4月1日，世界上第一条流水装配线出现在福特汽车工厂。福特公司的“T型车”最初售价为850美元，随着设计和生产的不断进步，最终降到了260美元。凭借着流水线优势，汽车从只服务部分特定上层群体，逐渐变成了普通大众都能消费起的品牌。

随着T型车广受好评，从1908年到1927年汽车的更新换代中，共售出约150多万辆，占据当时世界汽车销量的半壁江山，成为便宜可靠的交通工具代表。

福特公司也成功坐到了美国汽车工业第一的王座上。

一举成为汽车大王的福特，分享他的成功秘诀时说：“尽可能的了解消费者的真实需求，为大众造人人都买得起的好车”。

所以，当国家通过真金白银来把新能源车“送下乡“时，所有被补贴的国产品牌应该珍惜难得的机会，抓紧发展自己，未来或有可能像福特一样：

实现“农村包围城市”。

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