特斯拉(NASDAQ:TSLA)被视为一只故事股，这意味着它的价值更多地取决于投资者对该公司故事和未来潜在增长的信心。首席执行官埃隆·马斯克一直是公司故事的关键部分，并不断为故事增添色彩。我认为，无论叙述是什么，最终，电动汽车制造业务仍然受到过去统治制造业的相同基本规律的支配。本文的其余部分将集中讨论这样一个特殊的定律:所谓的赖特定律。到目前为止，特斯拉一直与法律保持同步，并在其生产规模扩大的过程中成功地削减了成本。
赖特定律指的是一种经验观察，即对于生产单位的每一次累积翻倍，生产成本都会降低一个固定百分比。据观察，该百分比在10-30%的范围内。西奥多·赖特(Theodore Wright)首先在飞机工业中提出了这一观点。但后来人们发现，这一定律对半导体、大规模汽车生产、电池生产等在他那个时代甚至还不存在的其他行业也具有广泛的适用性。也就是说，该图表描述了福特(NYSE:F)T型车在1909年至1923年之间的生产数据。这些数据(那些点)符合赖特定律。如所见，拟合(所有点之间的粗线)在双对数刻度上显示出线性关系——与定律的预测完全一致。特别是，这条线的斜率为~15%，这表明福特T型车的累计产量每增加一倍，成本就能降低15%。在我们接下来研究特斯拉的数据时，请记住这个数字，这样您就可以更好地将特斯拉的结果结合起来。
众所周知，特斯拉一直在迅速增加电动汽车的交付量，如下图所示:就像福特在其鼎盛时期推出T型车一样。仅在2022年第四季度，特斯拉就交付了405278辆汽车。在2022年全年，特斯拉交付了约131万辆汽车。然而，更多的产品销售并不自动转化为更多的利润。两者之间的关键联系是赖特定律描述的单位成本，我们接下来会讲到。下面的图表从本质上讲，是根据赖特定律拟合特斯拉的交付数据，就像你之前看到的福特T型车数据拟合图一样。纵轴显示了特斯拉的累计平均单位成本，其计算方法是将总营收成本除以自2013年以来的总销量，该公司自2013年销售了第一批汽车。横轴表示自2013年以来的累计销量。纵轴和横轴都是对数刻度。因此，就像福特T型车的例子一样，如果数据符合法则，拟合应该是一条下降的直线。好吧，你可以清楚地看到，总体趋势是下降的。我认为这种不完美的契合主要是由于特斯拉在2013年左右还处于早期阶段。它在模型和生产方法上做出了重大改变，导致与预期趋势的偏差。例如，由于其在2013年的规模相对较小，每个千兆工厂的增加可能会大大改变配件的斜率。总之，如果我们将数据点分为两组，并对每一组进行分段拟合，每一组数据都很符合赖特定律。更具体地说，橙色线代表特斯拉早期(2013-2015年)的配件，而绿色线代表2017年以来大规模生产和交付的配件。绿线的斜率对应的是每产量翻倍，单位成本降低10%。现在请大家注意一下2022年的数据。2022年季度数据点在橙色框中突出显示。可以看到，这些数据点表明，特斯拉最近的成本削减也与赖特定律保持同步。事实上，它的一个季度的结果显示了加速减少，如所见。从2013年到2022年第四季度，特斯拉累计交付了364万辆汽车，产生了1862亿美元的累计收入成本。因此，到目前为止，每辆交付的累计平均单位成本为509.9万美元。从这个角度来看，截至2021年的平均单位成本为53.7万美元。因此，2022年的累计单位成本比2021年的数字低约5%。在我看来，这是一个根本性的信号，验证了特斯拉在技术和后勤方面的领先地位。尽管在过去一两年面临着一系列挑战，但特斯拉仍然能够持续降低成本并保持竞争力。随着这些挑战逐渐缓解，我对特斯拉能够进一步降低单位成本并提高盈利能力持乐观态度。
如果你还记得，福特T型车的累计产量每增加一倍，成本就能降低15%。自2017年以来，特斯拉的数据一直显示下降了10%。我认为这是对特斯拉成功的有力证明，因为福特T型车可能是有史以来最成功的产品之一。展望未来，我认为有几个因素可以进一步帮助特斯拉更快地降低成本。在这里，我将重点介绍其中两个:它的FSD(全自动驾驶)技术，以及它不断扩大的基础设施。我在文章开始时假设，适用于福特T型车的赖特定律将继续适用于TSLA和其他电动汽车。然而，自动驾驶技术的进步可能会创造一个新的成本降低曲线。T型车开始和结束时都是硬件。然而，由于其FSD,特斯拉的模型最终可能会成为一个平台或网络，而不再是硬件。在最近的第四季度收益报告中，埃隆·马斯克强调，特斯拉的FSD测试版吸引了大量的测试者(约10万名测试司机)，他们已经在公共道路上累积了惊人的3500万英里的自动驾驶里程。因此，特斯拉的FSD已经积累了比其他竞争对手更多的自动驾驶里程。而平台的价值恰恰在于平台的用户基数和可用数据量。我的邻居购买另一辆T型车并不会增加我拥有的T型车的价值。然而，在一个网络中，随着更多的成员加入，平台对每个成员来说都变得更有价值。这是福特T型车所不具备的潜力。随着FSD的成熟和用户基础的进一步扩大，它可以降低成本，提高每个司机的便利性。它还可能对一系列相关行业产生重大影响，比如拼车服务和公共交通。随着网络效应的发展，加速特斯拉成本降低的另一个因素是其基础设施的成熟。特斯拉一直在从头开始建设电动汽车基础设施，包括充电站和服务商店。与加油站不同的是，这些基础设施直到近几年才基本建成。特斯拉不得不投入大量资金来扩大它们。在我看来，它在这方面仍在努力追赶。例如，截至2022年第四季度，特斯拉新建的超级充电站已经增加到395个，年增长率为78%，远远超过其同比44%的车辆交付增长率。但即使以这样的速度，也需要更多的时间和资本支出才能完全满足需求。这些基础设施投资需要大量前期成本。一旦建成，它们可以在未来几年或几十年里带来红利。因此，在某种程度上，他们正在为未来的盈利铺平道路。特别是，通过向其他电动汽车开放超级充电站网络，其网络可能在电动汽车生态系统中更有价值。近期出现了一些逆风，疫情后，电脑芯片短缺成为汽车行业的一大难题。而余波仍在持续，可能会给该公司实现今年生产180万辆汽车的目标带来困难。此外，原材料价格和通货膨胀率仍然处于较高水平。从最近几个季度的库存数据可以清楚地看到，这些挑战可能会给特斯拉的生产和交付计划带来很大的波动。如下面的黄色方框所突出显示的，其全球车辆库存(按供应天数计算)在过去一年中大幅波动，从低至3天到目前的13天。总而言之，我建议特斯拉投资者忽略这只股票的“故事”方面，更多地关注它的基本面。归根结底，无论是在福特还是马斯克的时代，制造业仍然受制于相同的基本规律。正如赖特定律所描述的那样，一个成功的制造企业必须不断削减生产成本以保持竞争力。根据我的分析，到目前为止，特斯拉的生产和交付结果与赖特定律保持一致。展望未来，我看到了一些有潜力帮助TSLA的催化剂，比如FSD技术的进步，以及其基础设施的成熟。END
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