防走失，电梯直达安全岛报人刘亚东A 

来源：视知产研院

3 月 28 日，欧盟成员国最终批准了一项法规，该法规将在2035年后禁止销售碳排放汽车和货车，这是欧盟绿色协议中最具争议的内容之一。

“新规则将为尖端技术带来机遇，并为工业界投资于无化石燃料的未来创造动力，”理事会主席国瑞典的气候部长 Romina Pourmokhtari 说。

保加利亚、意大利和罗马尼亚投了弃权票，波兰投了反对票。

这个法规原定于 2 月正式获批，但德国在临门一脚时突然表示：“我反对这门亲事”，从而引起轩然大波。

争议的中心在于德国提出，要允许2035年后销售一种使用使用碳中和合成燃料，也称为电子燃料（e-fuels，这个词后面会详细介绍，此处只需记住）的车辆。“我们需要一种特殊类型的车辆，它们具有内燃机但完全使用合成燃料运行。”德国交通部长说。

经过数周的内部讨论，欧盟委员会现在满足了德国的要求，规定2035 年后可以注册销售完全使用电子燃料的汽车。

大部分人可能看不懂这是说啥，因为故事充满了晦涩的术语、陌生的机构、娴熟的官话，以及行业黑话。

但这个故事的主角大家都耳熟能详。

故事充满了雄心、意外、背叛、算计、表演、角逐、焦虑以及深深的失落——核心是，代表德国光荣与梦想的内燃机汽车产业很可能讲成为手机中的诺基亚。

对，就是，变成挽歌。

去年的2022年10月27日，欧盟的立法者在布鲁塞尔（欧盟总部所在地）时间晚上9点前达成一项历史性的协议，要求新的汽车和货车在2035年实现零排放，此举实质上禁止销售采用内燃机技术的新型汽油和柴油汽车。话句话说，欧盟给燃油汽车判了死刑，缓期十三年执行，不得减刑。

立法者还商定了一个中期目标，到2030年汽车的二氧化碳排放量比2021年减少55%，货车减少50%。

众所周知，欧洲有一系列极受富豪欢迎的小众汽车奢侈品牌。方案给它们开了个口子，叫“法拉利条款”。根据协议，年产量不超过10,000辆汽车和22,000辆货车的制造商将不需要完成中期目标。然而，他们仍需要在2035年底前实现零排放目标。

新闻发布会看来各方面都皆大欢喜——管气候变化的和管工业的官员难得异口同声。

“到2035年，欧洲将成为第一个逐步停止销售新内燃机汽车的大陆。这种雄心表明欧盟可以在气候行动方面发挥带头作用。”德国绿党的谈判代表说。

这是欧洲气候雄心的一部分。

3年前，2019年12月11日，欧委会推出《欧洲绿色协议》（European Green Deal），为实现以上目标，欧盟承诺加大投资，预计每年需追加2600亿欧元的资金投入，“让欧洲成为全球首个碳中和大陆”。

《欧洲气候法案》最终也在2021年6月通过，法案从法律上要求27个成员国在2030年前将温室气体排放量在1990年的水平基础上削减55%，并在2050年前成为净零排放经济体。

《欧洲气候法案》通过之后，为实现其目标，欧盟委员会提出名为Fit for 55的一揽子立法提案，55就是上面说的消减55%。

减少汽车的排放就是这个一揽子计划的第一项。目前，汽车占欧盟27个成员国所有二氧化碳排放量的12%，而交通运输占四分之一左右。

以上漫长的一段你只需要记住这一句话：欧盟自我加码，要求所有成员国在2030年前将温室气体排放量在1990年的水平基础上削减55%，汽车是第一个动刀的领域，并且大家都同意。

欧盟应该没有预料到，接下来的时间将进入“百年未有之大变局”。

2022年2月24日，俄罗斯开始了在乌克兰范围内的“特别军事行动”。俄罗斯是欧洲能源的主要供应国，对俄制裁愈演愈烈的同时，欧洲自身的能源价格也持续走高。

于是，2022年9月14日，欧洲投票决定，到2030年将欧盟的交通运输减排目标从13%提高到16%，此举主要是“出于打破欧洲对俄罗斯化石燃料依赖的迫切政治需要。”

根据议会工业委员会的建议，欧洲议会议员投票决定到2030年将合成燃料的目标提高一倍以上，达到5.7%，同时，还商定了到2030年实现45%的可再生能源目标。

一位中右翼德国议员丧事喜办，直呼这是“欧洲能源转型的好日子”，“只有扩大可再生能源才意味着真正的独立，”

中间派Renew组织也表达了同样积极的看法。“乌克兰战争给我们带来了更大的压力，要求我们加强可再生能源的部署，摆脱俄罗斯产品并加强我们的能源自主权。”

在总部位于柏林的利益集团eFuel联盟看来，这也是喜事一件——立法者承认了合成燃料的地位。

然而，2022年8月，拜登政府抛出了通胀削减法案（IRA），出台包括高额补贴在内的大量措施，以推动电动汽车和其他绿色技术在美国本土的生产和应用。法案推出后，不少欧洲企业都将投资计划转向了美国，欧洲制造业遭受损害。这对欧盟来说，无异于老乡老乡，背后一枪。（学中抗美？）

让欧盟焦虑的不止如此。

2022年10月21日，50名欧洲议会立法者致函欧盟行政部门，表达了对向电动汽车转型的担忧，他们担心此举可能会使欧洲依赖第三国提供关键材料。（第三国？）

众所周知，这个第三国指的是中国。

在向欧盟委员会提出的书面问题中，欧洲议会议员引用了比利时鲁汶大学的一项研究，该研究表明，如果不对国内矿山和精炼厂进行新投资，欧洲将继续依赖进口原材料，包括锂、镍和钴，以及稀土金属。

欧洲焦虑了。

我的一位朋友杨行长说：“向个人贩卖焦虑、向阶层贩卖焦虑、向国家贩卖焦虑、向人类贩卖焦虑……都是挣钱的大生意。”

矿业巨头力拓也迅速加入了大合唱。

首席执行官Sinead Kaufman写信回应：欧洲缺乏资源使其处于“脆弱的地位”，“考虑到识别和开发新矿床需要很多年，这需要大量的前期资本投资。

用媒体的话说，“欧洲汽车工业的未来危在旦夕。”

现在说回2022年10月27日通过的2035禁售燃油车的“死亡协议”。

这对谁影响最大？德国。

一个多世纪以来，梅赛德斯、宝马和奥迪等公司在德国发明并完善了内燃机，它一直是德国几代人引以为豪和繁荣的源泉。

目前，大约有100万德国人在汽车行业工作，如果发动机熄火，其中许多工作，尤其是供应商的工作将会丢失，原因很简单，因为电动汽车的零部件比传统汽车少得多。

一台典型的内燃机大约有200个零件，数百家德国公司花了一个多世纪的时间对其进行精炼。而在电动汽车中，创新的中心是电池，而不是电机，它只有大约20个零件。

问题在于，德国在电池方面落后于其亚洲竞争对手。迄今为止，在德国注册的近5000万辆乘用车中，只有100万辆是电动汽车，而且只有大约50万辆是纯电动汽车。

如果没有以上大变局，条例大概率就通过了，毕竟，德国之前也同意了——这是欧洲保持全球气候变化领导者地位的重要标志。

然而，今时不同往日。

2023年2月28日，德国交通部部长Volker Wissing的一番发言炸了锅。

这天，他表示，德国无法投票赞成这个协议，除非委员会就电子燃料问题给出了“有约束力的答案”。

这话什么意思？

原来，2019年的立法文本中包含了一项条款，要求欧盟委员会在2026年就使用电子燃料等二氧化碳中性燃料实现道路部门绿色目标的可能性进行研究。

不过，这个条款不具约束力。

经常读政策文件的人都知道，这样一句话，大致相当于“推动研究XX事”——这句话实质上的含义是：XX事虽好，短期内没戏。

翻译过来，Volker Wissing的意思是：之前的条例是要求2035年后全面禁售燃油车，现在请委员会根据那个没有啥约束力的条款破个例，允许2035年后可以销售一些传统内燃机汽车，只要它们使用理论上是碳中和的合成燃料或电子燃料。如果你们不答应这个条件，我们就反对这个协议。

Wissing的这番表态，基本相当于两个年轻人一见钟情，陷入热恋，见了家长，领了证，摆好酒席，新娘子在迎亲的路上突然要求男方再加100万彩礼，不然不嫁。

于是，Wissing毫无意外上了各种头条。

瑞典目前是欧盟理事会轮值主席国，3月3日只好宣布，推迟欧盟的投票，但没有具体说明新投票的时间。

德国一带头，好几个国家就一哄而上了。

意大利人告诉记者，首先，由右翼意大利兄弟会领导的该国不再支持该文本，该文本是在前意大利领导人马里奥德拉吉的政府下谈判达成的，前朝的剑不能斩本朝的官。

其次，意大利工业部长Urso表示，欧盟有可能从“能源从属”俄罗斯的化石燃料供应转变为“更加严重地依赖”中国的绿色技术和原材料。他说，从更广泛的角度来看，需要找到解决方案来应对“中国的系统性挑战和美国的强硬政策”。

意大利交通部长的话如出一辙：欧盟以这些条款实施的禁令是“无助于环境和丰富中国的愚蠢行为”。

另一位部长则说，强制转向电动汽车是“自杀”，是对中国工业的“礼物”。

波兰人实事求是些。

他们说，“波兰不同意增加公民的负担，欧盟立法应该鼓励制造商减轻消费者的负担。”

保加利亚则以贫困为由反对，保加利亚人平均一辆汽车使用19年，是欧盟中最高的。保加利亚人还购买大量破旧的二手车，其中大部分从德国和意大利进口。

根据欧盟理事会的投票规则，需要四个成员国才能形成反对少数派——这一门槛已经达到。

如果说德国在最后一刻为取消欧盟对新内燃机汽车的销售禁令所做的努力让事情开始冒烟，那么意大利的全力进攻则将其演变成一场大火。随着越来越多的小成员国开始背弃协议并支持德国，现在已成为一场全面爆发的山火。

奥地利是最新一个宣布放弃该协议的国家，总理表示：“我也将反对禁止内燃机。”

许多欧盟国家的领导人对德国的行为翻了白眼。

“如果一个成员国可以做到，那么下一个会阻止什么？”拉脱维亚总理 Krišjānis Kariņš 说，“这不是我们需要前进的方向。如果我们都这样做，整个决策架构就会分崩离析。”

“这就像德国刚刚发现他们制造汽车一样，”一位欧盟外交官说。

大家甚至有了一种被勒索的感觉。

非政府组织Transport & Environment的车辆和电动汽车高级总监Julia Poliscanova说，首先，问题不在于“电子燃料”是否是一种解决方案。我们都知道，合成燃料目前还不具备有意义的品质，未来十年也不会。如果大约6%的德国人（自由民主党目前的支持基础）能够如此轻易地将欧洲的气候议程作为人质，那么在国内面临压力的其他政府可能会想要重新启动他们不喜欢的气候协议。

最愤怒的是谁？

法国。

欧盟有两大汽车制造国。德国、法国。在内燃机的未来问题上，两国一直对立。

多年来，法国经济部长Bruno Le Maire 一直在努力将数十亿欧元的公共资金投入大型电动汽车电池厂，同时还制定了国家补贴计划，让较贫穷的法国驾车者负担得起清洁汽车租赁交易。

现在，对法国来说，这首先是个面子问题——马克龙是 2035年立法的坚定捍卫者。这个协议是去年法国担任理事会主席期间在欧盟国家之间敲定的，只需要部长们的正式批准就可以成为法律。你说翻脸就翻脸？

因此，内燃机的未来变成了一场法德战争。

法国不打算投降。

法国议员Pascal Canfin表示，“这是第一次有成员国在表示同意后，在正式签署该协议时反悔。”他不明白为什么“我们应该接受比其他任何事情都更像是敲诈的东西……自民党的要求超出了签署的文本，超出了所有欧洲惯例……由于自民党这种令人费解的立场，欧洲建设的精神正处于危险之中。”

法国环境保护部表示，屈服于德国的要求“将意味着德语词不再具有任何价值”，“我希望德国总理能够承担起责任，而不是成为因破坏绿色协议而被载入史册的人。”

法国经济部长则告诉法国新闻网，法国已经“准备好与德国摊牌”，以挽救法律。

那么，引起如此轩然大波的电子燃料（或者合成燃料）究竟是什么？ 

从理论上来说，合成燃料由风电或太阳能电电解水而成氧气和氢，氢气再和大气中或者工厂排放的二氧化碳合成柴油、汽油或煤油，向空气中排放等量的二氧化碳。同时，用来电解的电必须是绿电。

不需要高中物理知识你都可以知道：电子燃料是一种低效的替代品，需要大量来自可再生能源的电力。电池电动卡车或电动道路系统效率更高，因为电力是直接储存的，跳过了低效的转换过程。

其次，这样转来转去的燃料，意味着：贵。

研究表明，即使在最好的情况下，到2030年合成燃料的生产成本也将比普通柴油高出两到三倍。

至于应用场景呢？

前面提到的那个NGO，运输与环境 (Transport & Environment，T&E)的研究表明，到2035年，电子燃料将只能覆盖欧盟约2%的车辆。

T&E的电动汽车分析师Yoann Gimbert 表示，该分析没有考虑从欧盟以外进口的电子燃料，因为大规模进口是“不现实的”，“认为发展中国家（其中一些缺乏满足基本需求的电力）会为了满足发动机制造商的既得利益而将可再生能源用于欧洲汽车的电子燃料是天真的想法。”他说。

对了，还有个事，这个所谓的电子燃料，迄今为止，其实还在实验室阶段。

讲完了政客的纷争，我们来看看欧洲的汽车企业怎么看。

美国福特欧洲总经理Martin Sander表示，对2035年禁令的条款进行讨价还价会造成“消费者之间的不确定性，也会给正在投资电动汽车、电池和充电基础设施的行业带来不确定性”。福特已承诺从2026年开始实现全电动化。

宝马投资了生产氢燃料电池汽车，宝马集团研究和新技术副总裁Peter Lehner说，与电动汽车相比，氢动力汽车快速充电的能力是一个“真正的优势”。

日本汽车制造商丰田表示，它支持欧盟委员会到2050年实现碳中和的雄心，“一旦实施，无论我们在哪里运营，我们都会尊重并遵守这些规定。”

大众汽车已经拥抱电动汽车，并承诺到2035年停止在欧洲销售内燃机。“我们的电动汽车攻势正在加速发展，”首席执行官Herbert Diess表示。

欧洲汽车制造商协会主席，法国雷诺汽车的CEO Luca de Meo寄语德国：汽车发动机正在消亡，未来是电动的。“我认为没有人在欧洲开发全新的发动机……你知道，没有人在欧洲从头开始开发新的内燃机……所有的钱都用于电力或氢技术。”

在他看来，主要目标不是重新发明引擎，而是赶上中国，de Meo 说：“中国在电动汽车电池技术方面领先十年。”

他说，远离发动机的趋势是不可逆转的，因为在欧洲拥有数万名员工的供应商正在远离内燃机。

“所有一级供应商都完全放弃了对内燃机的投资，”他说。“你会看到海浪来了。”

由于电动汽车的制造减少了汽车行业的工作岗位，德国萨克森州和其他29 个地区在欧盟地区委员会内组建了汽车地区联盟。

“我们必须积极应对这一转变，”欧盟就业专员尼古拉斯·施密特在莱比锡举行的汽车地区联盟第一次工作会议上说。

“许多员工感到或担心他们可能会在这种转变中落在后面，他们不会被带走。原则上，情况并非如此，但风险存在。”施密特说。

智库Next Economy Lab的一份报告称，问题在于新工作和正在消失的旧工作需要不同的技能，并且在地理上，新旧行业的位置并不一致。

欧盟内部市场专员Thierry Breton在最近接受POLITICO采访时警告说，在向电动汽车过渡的过程中，与内燃机相关的约60万个工作岗位“将被摧毁”。

联盟呼吁，欧盟可以效仿受煤炭淘汰影响地区的复兴计划。煤炭地区通过“Just Transition Fund”（JTF）得到欧盟资金的支持。

公正过渡基金 (JTF) 支持受气候中和过渡影响最大的地区，主要是煤炭地区，以避免地区不平等。到2027年，它将提供200亿欧元的直接现金。

与由于相对贫困而需要欧盟支持的煤炭地区不同，汽车地区是目前欧盟最富有的地区之一。

现在，汽车制造商区在汽车区域联盟的旗帜下聚集在一起，正在争取类似的东西。

时代抛弃你的时候,连声招呼都不打。

您现在应该知道了德国交通部长在本文开头说的那些话什么意思了：我们跟欧盟谈好了，同意开个口子给电子燃料，德国内燃机还有未来。

已经脱欧的英国，有个著名的财经媒体叫金融时报却并不这么看：“德国车企们明明嗅到了自身沦为汽车届诺基亚的危险，明明信誓旦旦说要电动化，但其实对内燃机的执念，挥之不去。作为内燃机发明地的德国，不愿唱内燃机的挽歌，可能是执迷不悟，可能是为内燃机的命运做最后一搏。德国汽车即使从昔日的辉煌中果敢地抽离出来，从原本领跑的内燃机赛道，换成不再有优势的电池和软件赛道，他们也已经无法复制昔日的成功。”

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