从内燃机之死到超算之争 | 五张图透视3万亿美元汽车行业变迁

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1.“内燃机已死”，电动化时代不可逆地到来

《经济学人·商论》2017-08-12 Roadkill

内燃机之死

内燃机曾经辉煌，但这种改变了世界的机器末日渐至

2. 在位者重金防御，但新势力已冲过护城河

特斯拉和中国公司成为强有力的竞争者反映了该行业前所未有的动荡。明显的转变是电气化。尽管少数汽车制造商仍在尝试氢燃料电池，但锂离子电池已成为关键技术。...中国的新能源汽车（电动车以及插电式混合动力车）销量为610万辆。但特斯拉是全球最大的电动汽车制造商，2022年销量为130万辆。中国的比亚迪在纯电动汽车方面排名第二，而如果要算新能源汽车的话就遥遥领先。在老牌车厂中，大众汽车集团（VW）正在推进最大胆的电气化转型。但它仅排在第三位，电动汽车销量为57万辆，占其总销量的7%。

电气化正在改变汽车制造业。老品牌依靠内燃机的复杂性和高成本来阻止竞争者。难怪，从第二次世界大战到特斯拉的到来，具有全球影响力的新品牌寥寥无几。做成这件事的公司，例如日本的丰田和日产以及韩国的现代起亚，都是依靠了政府的支持和受保护的国内市场。电池和电动机相对简单，这消除了许多进入壁垒。中国（包括理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车）和美国（例如菲斯克、洛兹敦、路西德和里维安）的许多创业公司如今都在效仿特斯拉。

电气化为中国的老牌汽车制造商助了一臂之力，它们长期以来因内燃机技术的巨大障碍而无法进入全球市场。中国已吸引国有和私营企业建立国内电动汽车产业，部分原因是为了避开汽油动力。一批新竞争者的到来将加剧这个行业的激烈竞争，尤其是因为汽车销售可能已经过了高峰期。此前中国急切的买家给这个市场带来了数十年来最大的推动力。... ...

3.软件与硬件的分野如何彻底重塑车企结构与文化？

这种技术转变继而引发了一种复杂的企业文化转变。在传统的硬件主导的世界里，车厂是分等级、重流程的组织，管理者通常都很自负。推出新车型要花四年左右的时间，其中的重点就是赶上至关重要的最后投产期限。新旧车型大同小异，创新少之又少，亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）表示。他曾经为阿斯顿·马丁和宝马设计跑车，现在创办了一家以自己名字命名的电动汽车创业公司。相比之下，在软件主导的新世界里，权力被下放到各个开发团队，它们更关注解决问题而不是执行任务。汽车更新周期不是按年来计算，而是按天甚至是小时计。产品永远没有大功告成的时候。

这样的文化对特斯拉、蔚来等造车新势力来说是自然而然的。特斯拉最初就被构想为一家软件公司，只是碰巧生产汽车，它现在是全球市值最高车厂；蔚来等公司的市值和它们目前还很有限的产量不匹配（见图表）。对老牌车厂来说，这需要彻底的改造。它们正大举招聘首席软件官（CSO），开发自己的操作系统，通过举办“软件日”向投资者展示数字化战略。但它们大多数还没有建立起一个能够软硬件通吃的组织结构；没有决定哪些软件应该牢牢掌控在自己手里、自主研发，而哪些应该外包出去；也没有为用代码实现各类服务提出一个可盈利的商业模式。

4.供应链动荡如何重塑汽车行业？

5.AI与电池技术的发展如何影响电动车？

6.电动时代，中国崛起

……从特斯拉崛起并引来众多追随者，以及中国公司瞄准欧洲市场可以看出，有关打造一个汽车品牌的难度的旧规则正在被打破。由于新老公司都是从头开始，电动车买家可能并不太看重知名品牌。在品牌忠诚度一向更弱的大众市场上就更是如此。高端汽车制造商在留住客户方面往往做得更好。在中国企业试图征服世界时，人们对新品牌的开放态度可能会帮它们一把。中国车展的地位日益上升也印证了中国汽车产业的崛起。经纪商盛博指出，中国的汽车出口目前增长迅速：2022年出口量增长51%，达到320万辆，而2011至2020年的年增速仅为2%。中国公司过去向南亚和美洲的较贫穷国家出口廉价的内燃机汽车，如今聚焦欧洲和电动汽车。

品牌不忠实度

比亚迪和长城汽车（旗下有经济实惠品牌欧拉和高端魏牌）都在去年10月的巴黎车展上展示了吸引目光的电动汽车。两家中国电动汽车创业公司蔚来和小鹏正在欧洲各地销售汽车，去年它们以及理想汽车各自在中国卖出超过12万辆车。数据公司施密特汽车（Schmidt Automotive）称，加上上汽集团旗下的名爵和吉利的极星，中国在2022年占到西欧电动汽车销量的6.2%。这一份额看起来势必还会增长。比亚迪计划在欧洲建造一家电动汽车工厂（它已经表示不会选址脱欧后的英国）。咨询公司高德纳预测，到2026年，全球销售的电动汽车中超过50%将是中国车。... ...

7.自动驾驶为何前路漫漫？

《经济学人·商论》2023-05-06

Autonomous vehicles are coming, but slowly

“大规模实现盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走”，这是福特老板吉姆·法利（Jim Farley）的结论。大众和福特于去年底关停了它们的机器人出租车合资企业Argo AI。就连Alphabet的投资者也对Waymo的成本感到紧张。汽车制造商和科技公司现在正在采用一种更为演进性的方法。但高昂的成本、盈利遥遥无期加上商业模式尚不确定，使得大多数汽车制造商的计划都不那么宏伟。

8.合纵连横的联盟为何问题不断？

《经济学人·商论》2018-12 The indispensability problem

少有首席执行官会遭遇卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）遭遇的滑铁卢。11月16日，他还是雷诺、日产和三菱这三家汽车公司在位许久的董事长，并以拿破仑式的行事风格闻名。仅仅4天后，他被日本警方拘留，因为日产指控他在五年内向监管机构瞒报个人薪酬约4500万美元。一组数字展现了他作为老板的价值：消息传出后，这三家汽车公司的总市值下跌了7%，蒸发了50亿美元。投资者担心他是地球上唯一有能力管理这一复杂联盟的人。

可惜，“无法取代”的高管却是企业的坏消息。当某个人的存在、缺席或行为会极大地影响公司价值，就存在所谓“关键人物风险”。这种风险实际上普遍存在。今年4月，全球最大的广告公司WPP的创始人马丁·索瑞尔爵士（Sir Martin Sorrell）与公司不欢而散，自那之后该公司股价已跌去27％。而在监管机构表示特斯拉的老板兼联合创始人伊隆·马斯克在推特上发表了误导性言论后，特斯拉的股票在9月28日下跌了14％。

本专栏认为，市值居全球前20的公司中，有八家存在这种关键人物风险，包括亚马逊、伯克希尔·哈撒韦和摩根大通。根据企业每年向美国监管机构提交的风险陈述，标普500指数中约66％的公司会在首席执行官（有些是其他关键高管）因故离职的情况下受到重大损害。科技热潮让大型企业中出现了许多由创始人控制的公司——全球最大的20家公司中有六家属于这种情况。这也让关键人物风险仍在加剧。... ...

《经济学人·商论》2021-07-03

跟卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）闲不住的劲头比，其他满世界飞的老板都是懒人。他因丑闻倒台，而其中主要事件的起止恰好都发生在公务机上。这场大戏始于一段模糊的电视画面：2018年11月在东京，日本检方登上飞机，逮捕了一脸茫然的戈恩。大约一年后，面对几项金融不当行为指控的他弃保潜逃，这出戏达到了高潮。他被剥夺了一家巨型企业集团的领导权，被用另一架私人飞机偷送出日本，这次是躲在一个箱子里。

由于那次秘密逃亡，汉斯·格雷梅尔（Hans Greimel）和威廉·斯波萨托（William Sposato）这两位驻东京记者的《迎头相撞》（Collision Course）有时读起来就像一部惊悚间谍小说。但他们的主要目标是对戈恩陷入如此困境的深层原因给出迄今为止最清晰的解释。他们做到了。为整个故事——以及戈恩的企业界超级明星地位——奠定基础的是雷诺在1999年对濒临破产的日产出手相救。后来三菱也加入了进来，戈恩将这个联盟打造成为世界最大的汽车制造商。

对日产的纾困条款让雷诺（法国政府持有其大量股份）得到了这家日本公司的控制权，但反过来日产在雷诺的问题上没有发言权。这个联盟倒还没有达到全面合并的地步，在汽车行业里全面合并通常都以灾难告终。这种安排导致日产极度不满，而它已逐渐成为两家公司中更大的那家和主要的利润来源。戈恩凭借自己的强势个性压制住两家汽车制造商之间的紧张关系——两家的工程师很少能就什么事达成一致。... ...

从木头和铁制成的摇摇晃晃的古怪装置，到轮子上的自动驾驶超级计算机，汽车行业这一路已经经历了诸多起起伏伏。最近的这场剧变可能是有史以来最深刻的一次。汽车行业的规模、覆盖面和对个人出行的影响将发生变化。如果当今贸易紧张局势和补贴战的最终结果是去全球化，那么新来者的到来可能会提高成本而降低效率，让汽车变得更昂贵，而整个行业更低效。

然而，更乐观的预测是，创业公司和新进的中国公司将迫使其他所有汽车制造商加快电气化，推出让旅程更美好的软件，提供更多利用汽车出行并完成相关支付的方式。这可以让人们建立与汽车的新型关系，把车用作愉快的工作和娱乐场所，而不仅仅是从一个地点到另一个地点的载具。未来对一些人来说可能是艰难的，但对其他人而言，却可能如一辆闪闪发光的新车般明亮。

——节选自《艰难新世界》系列之七《变化中的汽车行业会带来更多选择和更美好的驾车出行》。欢迎订阅《经济学人·商论》回顾本周电动车系列全部文章：

• 《未来属于电动汽车》

• 《新来者造车越来越容易》

• 《有关汽车制造的一切同时在变》

• 《中国正在引领对老牌车厂的挑战》

• 《汽车的软件现在与硬件一样重要》

• 《自动驾驶汽车要来了，但很慢》

• 《变化中的汽车行业会带来更多选择和更美好的驾车出行》