一个10年老兵对汽车零部件行业变迁的深度观察

笔者自2012年加入一家国际知名汽车零部件企业工作至今，工作领域包括研发，质量，生产管理，项目管理等板块。既有面对在中国市场深耕多年合资主机厂的经历，也有面对新崛起的造车新势力的全新感受，以下是对过去10年中国汽车零部件行业变迁的个人的观察和思考。

众所周知，多数主机厂主要负责整车整体设计与组装。过去几十年汽车行业蓬勃发展，孕育出了大量的汽车零部件供应商巨头，如博世、电装，麦格纳等。这些供应商巨头作为重要的一级供应商，掌握大量核心技术，与主机厂形成了深度绑定、错综复杂的关系，各个主机厂也形成了一整套的供应商选择流程规范。

首先，不同主机厂对于最关键零部件（如三大件，电件等）都有着自己信任的供应商。在整车项目立项初期，主机厂项目采购负责人基本已经敲定关键零部件供应商名录，而这些关键零部件占据整车大量成本的同时，也为零部件厂商带来了源源不断的利润。因此，供应商会跟随主机厂发展脚步，做出投资新建工厂、生产线的相关举措。

长此以往，在新能源浪潮来临之前，各主机厂，关键零部件供应商都已形成自己相对牢固的“势力范围”（如东北汽车产业群，大量“一汽”开头的供应商）。

尽管这样的“势力范围”为其他供应商进入设置了高难度壁垒，并且在一定程度上有助于主机厂质量稳定与供应商技术沉淀，但也不可避免地导致了部分行业缺乏有效竞争。

势力范围内的供应商不思进取，技术长期停滞不前，而主机厂习惯于沉浸在过去十年，二十年甚至更久熟悉的供应商形成的安全地带，主机厂基层工作人员知道即使出现低级设计错误或质量问题，某供应商也不会被替换掉，因此在问题整改的过程中也是敷衍了事。

除去拥有核心技术的关键零部件，更多零部件缺乏技术门槛，如注塑件、橡胶件等，这些零部件不涉及汽车核心功能，消费者在选购汽车时，也不会把这些件作为首要判断依据，这些零件只需要注塑机与模具即可生产。

依托中国强大的制造能力，过去几十年，大量企业开始进入汽车零部件行业。90%以上汽车零部件企业都在从事着相对低端和廉价的零部件生产，赚取微薄的利润。他们为社会提供了大量的基层工作岗位，但由于缺乏核心技术竞争力，主机厂降本增效的首要目标从来就是这些非关键零部件。

汽车行业内部采购人员都知道一个词叫“年降”，主机厂对一级供应商，一级供应商对二、三级供应商签订的采购合同，都会有“年降”指标，而竞争趋近白热化的今天，很多产品成本，利润几乎都是透明的，年降也成为了各企业最为头疼的紧箍咒。

一个零部件材料成本往往占据60%以上，现在原材料逐年上涨，产品售价却要逐年降低，各企业往往只能以次充好、偷工减料，甚至私自变更。尽管在任何一个主机厂这都是明令禁止的行为，一旦发现，被重罚乃至踢出供应商名录也是常有的事，但矛盾的现实难以调和。消费者渴望物美价廉的产品，主机厂只好使劲压榨普通供应商的利润空间。

除了年降，主机厂每年以车型换代为契机，不断进行供应商比价，一般至少要求三家供应商参与投标比价。

虽说一般会综合考量Q（质量），C（成本），D（交付），但实际价格因素往往占据90%，大量的行业采购潜规则也在这个比价环节层出不穷，随着新能源汽车来临，一大批缺乏核心技术竞争力的供应商直接在这个浪潮里被淘汰出局。

然而，有两个主机厂走出了不一样的路，比亚迪与长城很早就开始进行了全产业化布局。这种举措不仅是为了增强全产业链的话语权，也是想明白了，靠压榨供应商合理生存空间的采购策略难以持久，其中又以比亚迪做法最佳。

简而言之，一切重要零部件，全由自己亲手做。这种全产业链，重投资的布局多年以来一直备受争议，毕竟公司精力有限，而且大量的硬件、软件、人力等投资会拖累企业财报。

但正所谓静水流深，在过去三年疫情来临，整个行业充满了过多不确定性，各个主机厂纷纷因供应商零部件短缺导致停产等料时，比亚迪一枝独秀的生产数据与销售业绩，正是对过去多年辛苦耕耘的回报。

现在回头看来，很难说这一定是最好的策略，但是为了增强确定性，即使不走这条路，也有越来越多的主机厂开始意识到，只有供应商能生存下去，有合理的利润空间可以健康发展，整个行业才能更健康持久的发展。

随着近几年新能源车浪潮来袭，造车新势力纷纷登场，大量新选手带着数百亿的热钱涌入赛场，也让汽车零部件行业一时热闹非凡。热闹过后，大量造车新势力退场，对于供应商的选择，现在呈现的最新特点是格局重置。

造车新势力在以特斯拉为首的鲢鱼效应下，淘汰了一批缺少核心竞争力的对手，也留下了如蔚小理、哪吒、埃安等国产新势力优秀代表，这些新势力建立时间较短，生存是第一要义，他们没有沉重的历史包袱，也几乎没有各种或明或暗的潜规则。

在供应商选择上，直接打破了过去各主机厂几十年形成的相对固定的势力范围和套路，只要产品有竞争力，就连价格都不再是选择的唯一要素，而更看重供应商产品开发周期，更新换代、响应问题的速度。

一大批年轻、有活力的零部件企业也搭乘着这股东风扶摇直上，整个产业链也跟随者新能源浪潮进行了一次升级改造。

重新认识市场，

积极调整战略应对

面对猛烈的新能源浪潮，从主机厂至供应商，行业巨头也不得不从战略上调整方向，寻求破局和突围。重新识别市场，选择关键业务，改革自身体系，引入智能技术，成了绝大多数供应商的共识。

以博世集团为例，作为公认的汽车零部件行业的领头羊，过去几年，博世传统的优势业务同样面临大挑战，尽管传统燃油车业务依然占绝对优势，但市场前景正极速萎缩，传统市场可能在未来3~5年会大幅度下滑，新能源技术却面临着极为严峻的挑战。

仅在智能座舱和智能驾驶领域，博世便面临着诸如大陆、弗吉亚等强有力的竞争对手，如果无法提供有竞争力产品，随时会被对手取代。面对这些挑战，博世果断做出了巨大的方向性调整，最关键一步，是业务重组，构建了全新的由七大事业部组成的博世智能交通业务，将为客户提供操作系统软件，以及面向软件定义汽车的特定域的应用。

博世高层强调，重组不是为了拆分或单独上市，而是为了集中优势力量，最大程度发挥内部协同效应，实现资源最优分配。重组之后，超过50%研发人员从事软件开发工作，传统软件硬件分头开发，各自为政的低效局面不复存在。

新能源时代，各种智能驾驶、辅助驾驶概念层出不穷，语音控制、手势控制细化到了整车各个部分，包括显示屏、空调、座椅、车窗，细分功能也日趋复杂。同时由于项目开发时间紧张，往往系统验证并不充分，整车上市后常常出现令人意想不到的故障。

小鹏汽车必须要车主面对车头“磕头下跪”摄像头扫脸才能解锁车辆就是令人哭笑不得的例子，虽说一个OTA很快解决了这个问题，但这里面体现出的系统验证不足、软硬件协同薄弱的问题在新能源汽车上层出不穷，如果影响的是整车安全驾驶，那便是人命关天的大事。

博世率先尝试打包提供软硬件服务，这样大幅度降低了主机厂在软硬件协同上可能产生的故障。

作为生产制造业中，生产链最长、工艺过程最复杂、产品价值最高、销售量最大的行业之一，汽车制造业水平是衡量各个国家生产制造水平的重要指标之一，燃油车时代我国汽车制造技术，国家引入南北大众、宝马等为代表的的合资企业做师傅，为中国培养了全新一代的产业技术人员，包括生产、质量、工艺等人员，再由这些先行者作为种子，传播到各主机厂内，虽然自始至终未从外资手中获得某些核心技术，但针对生产全流程管理，外资的指导还是大有帮助的。

直到2019年，国内各主机厂硬件和软件几乎赶上了主流合资品牌水平。笔者曾走进吉利、长城近些年新建的工厂，已经很难一眼看出和合资主机厂存在的明显差距，相反，各种机械化设备已经得到了较好的应用。

但特斯拉上海超级工厂作为一个标志性事件，再次让国内所有汽车行业从业人员感到惊醒，我们还远没有到沾沾自喜，故步自封的地步。

上海特斯拉超级工厂月产量约6W，均价约30W，一年应收约2160亿元，员工约1.9W，人员产出1136W！而比亚迪2021年营收2161亿，员工28W，人员产出仅77W。

在超级工厂，冲压车间和焊装车间已实现100%自动化率，基本不需人工干预，质量判定都由机器人自动激光扫描，涂装车间也是自动化无尘车间，极大提高工作效率，减少质量异常。

这些生产管理的新思路，新技术已经形成鲶鱼效应，极大刺激和帮助了所有正在给特斯拉供货或期待给它供货的零部件供应商，也在某种程度倒逼零部件供应商改变过去生产制造思维，从而提升整体的生产制造水平。

零部件厂商正在推翻过去几十年形成的靠人工，或半人工为主的生产思路，不再依靠低水平的人海战术，让机器占据生产线主导地位，人更多的是起到策划、管理作用。个人产出值作为重要考核指标，即使供应商无法一次性完成巨额投资，做出彻底改变，跟随新能源的新产品线也可以逐步做出智能化改造。

对产品质量贯彻“一次就做对”思路，全员宣贯质量是生产出来的，不是检验出来的。从最初策划时就把生产与检测过程合二为一，把质量检验融入到生产过程中，大量使用智能设备辅助检测，质量检验员的数量大幅度减少，质量大幅度提高，人员只用来做查遗补缺的工作。

强调使用信息化平台，增强生产过程中信息协同。各种关键生产数据，如停机率、生产效率、不良率等可以通过系统在工厂电子化屏幕，乃至管理层手机上实时更新，对于人机料法各方面问题，系统可以根据异常数据直接有针对性预警到人，减少沟通成本，这些系统经过特斯拉超级工厂作为模板，几年时间已经大范围扩展应用到了关键供应商，相信未来几年还会有长足的发展空间，这也和我国工业4.0的战略不谋而合。

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通过以上三个方面的观察，从供应商新机遇、战略管理到生产管理调整，可以看出过去十年是中国汽车行业急剧变化的10年，随着新能源汽车浪潮来袭，以特斯拉为首的企业给国内汽车市场既带来了极大的竞争压力，也带来了活力。

国内零部件供应商要跟上时代脚步，首先，组织架构上需进行瘦身，除了传统汽车行业所需的专业知识，也需要多了解最新行业动态与互联网思维。其次，战略既要看到未来的发展趋势，也要切实根据自身能力合理做出方向性选择，对前景不明朗的业务方向需要有及时止损的举措。最后，供应商需要及时认识到行业内世界最先进制造水平的优势，也要客观识别自己所处的现状。既不能夜郎自大，也不能故步自封，保持开放而平稳的心态，积极配合整体市场行情制定发展策略。

中国拥有世界最大的汽车市场，只要积极拥抱变化、面对挑战，国内主机厂及零部件供应商一定能历经风浪，在全世界汽车行业的竞争中磨练的愈发强大。

撰 文：骆   桢

责 编：郝庆谦

 运 营：周小雪