汽车 “基础软件”大战升级，本土厂商面临哪些机会？

近几年，各大头部汽车制造商都在投入巨资组建内部软件开发团队，目标是打造自己的基础软件平台架构以及上层的开放接口，重构软件生态。

不过，当前没有任何一家车企能够独自完成一整套软件系统的打造，即便是大众、戴姆勒等巨头都希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准的基础软件。

在这样的背景之下，去年开始，博世、大陆、采埃孚、安波福等传统Tier1都在强化基础软件赛道的布局。比如，安波福不仅收购了Wind River，还参股TTTech，目的就是为了实现软硬件全栈解决方案的全面部署。

而采埃孚参股Apex.ai，并且还设立了全球软件中心。采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

近日，智能驾驶基础软件服务商华玉通软宣布，已经与大陆集团旗下Elektrobit达成合作。华玉通软的“雨燕”通信中间件（SWIFT DDS）与Elektrobit提供的基于最新的AUTOSAR Adaptive Platform (AP)的EB corbos AdaptiveCore基础软件进行集成，成为国内首个将完全自主研发的DDS集成到AUTOSAR AP ara::com模块中的商业化解决方案。

Elektrobit中国区总经理邹露君表示：“我们很高兴与国内DDS技术新秀——华玉通软合作。通过这次合作，我们将华玉的‘雨燕’通信中间件和Elektrobit的Adaptive AUTOSAR量产产品——EB corbos相结合，打造性能强大的面向车载高性能计算平台（HPC）的中间件，帮助汽车制造商及其供应商以更高效、更具成本效益的方式开发其HPC，同时满足高度安全、高性能和可扩展的需求，加速实现基于数字化服务的下一代汽车的投产。”

很显然，在这场收购、合作浪潮当中，通用开放型基础软件、中间件成为了核心焦点。

汽车产业即将进入“软件定义”时代，越来越多的主机厂采取“硬件预埋、后续软件迭代升级”的开发模式，软硬件分离的需求越来越大，OEM需要更快地开发、部署和更新软件解决方案。

在东软睿驰总经理曹斌看来，智能驾驶汽车发展的整体趋势一定是“先硬件后软件”，硬件是实现功能的基础和保障。但硬件发展到一定程度后，OEM就需要通过软件对标准化硬件进行定义和调用，从而实现汽车产品之间的差异化。

不过，此前汽车的所有功能开发都是通过“黑盒”的开发方式来实现，软件和硬件之间缺少统一接口，同一功能在匹配不同车型时，软件通常因为硬件差异无法复用。而同样的功能应用移植到不同车型时，往往还需要重新设计、重新开发、重新测试，不仅工作量繁琐复杂，且无法对第三方开放。

因此，传统分布式的汽车软件架构开始加速走向分层化、模块化，从而使得应用层功能能够在不同车型、硬件平台、操作系统上复用。简单来说，就是把程序“积木化”，这样就可以在汽车全生命周期不断地实现软件创新，从而节省创新功能的开发成本。

在这一过程当中，基础软件包括操作系统、虚拟机、中间件，是汽车软件的重要组成部分，也是汽车向智能化、网联化发展的重要基础和核心。近几年，包括博世、大陆等Tier1企业以及软件供应商、主机厂、芯片厂商都在加码“基础软件”赛道，一场激烈的市场争夺战全面升级。

在国内市场，东软睿驰自主研发了一款汽车基础软件平台产品——NeuSAR，可以兼容最新版AUTOSAR标准，既支持传统的ECU开发，同时又对基于域控制器和新E/E架构的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具，应用在新一代架构下的自动驾驶、底动力、车身控制等域控制系统。

除此之外，国汽智控也推出了可实现操作系统与应用软件、硬件平台双解耦的智能驾驶基础平台产品家族（Product Family）一一智能汽车基础脑iVBB，包含智能汽车操作系统ICVOS、智能汽车域控制器ICVHW 、车路云基础软件ICVEC和信息安全数据安全ICVSEC等。

“若想真正在汽车上落地SOA软件架构，基础软件至关重要。”华玉通软联合创始人兼CEO钟绍宸表示，主机厂实现软件的快速集成和迭代，需要一个可扩展、可复用的软件架构。

业内人士一致认为，针对智能驾驶及高阶自动驾驶的需求，几乎没有任何一家公司能够提供一整套的软件系统，所以需要多家供应商来合作完成整套软件包。比如操作系统、基础软件AutoSAR（中间件）、其他应用软件等，车厂都会分别进行单独采购。

钟绍宸介绍，如果能够基于一系列核心中间件模块来构建一套完整的基础软件平台，将能够在很大程度上帮助车企快速、高效地搭建服务于上层应用的软件架构，大幅缩短软件应用的开发周期、降低成本。

而采埃孚高级副总裁Dr. Dirk Walliser也表示，中间件是未来软件定义汽车的基础，基于软硬解耦开发的大背景下，好的中间件平台可以加速开发过程，并降低复杂性，最终支持新车整个生命周期内的功能更新或增加。

总体来看，中间件通过对计算平台、传感器等硬件资源进行抽象、利用，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，并且实现了应用软件和OS、应用软件和硬件的解耦，同时还可以提供统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，无需了解无关的细节。

因此，中间件开始备受关注，市场需求也不断在升温。根据高工智能汽车研究院预计，到2025年中国市场仅智能驾驶相关ECU中间件市场规模将超过150亿元，年均复合增速约为35%。

资料显示，在自动驾驶领域，中间件的功能涉及到通信、模块升级、任务调度、执行管理，其中最为重要的是通信中间件，承担着域内、域间以及云端之间的通信。

“属于中国厂商们的机会正在来临。” 钟绍宸介绍，通信中间件作为智能网联汽车的底层核心技术，定制化的边际成本比较高，几乎没有Tier1和OEM厂商会针对此投入巨额资金开发。

据了解，目前自动驾驶常用的通信中间件有SOME/IP和DDS，其中SOME/IP在汽车领域深耕的时间比较长，而DDS是一个工业级别的强实时的通信标准，目前DDS的市场占有率正在逐步大于SOME/IP。

资料显示，现阶段国内主机厂和Tier1使用的通信中间件主要来自国外供应商。钟绍宸表示，对于Tier1和OEM来说，基于国外通信中间件进行智能驾驶功能的开发，开发难度比较大、成本也较高，应用于某些关键场景可能存在安全隐患，同时还还会面临着“卡脖子”的风险。

另外，智能驾驶的场景复杂多变，因此通信中间件往往需要根据不同应用场景进行定制和优化。然而，国外的通信中间件一开始并不是以智能驾驶领域为目标，基本上都是以军工和工业互联网为目标开发的。

因此，通信中间件的自主可控已经成为我国智能驾驶汽车发展的核心诉求之一，这也是国产供应商们实现突围的重要突破口。

目前，华玉通软自主研发了国内首个基于DDS（Data Distribution Service，数据分发服务）标准的高性能通信中间件——‘雨燕’通信中间件。据悉，“雨燕”通信中间件提供20多种QoS机制，可在打通智能汽车中多节点通信的同时，保障关键数据安全、实时、可靠的传输，实现上层应用的快速开发和高效部署。

OEM和Tier 1 可通过“雨燕”通信中间件构建易扩展、松耦合的车载通信系统架构，进一步实现面向集中式电子电气架构的快速转变，大幅缩短智能驾驶应用和系统的开发周期。

钟绍宸介绍，除了通信中间件之外，华玉还将围绕确定性调度、确定性执行以及OTA等核心模块为客户提供更加丰富的基础软件产品，进一步加速智能化汽车的量产落地。