最航运 | 市场进入反复磨底阶段 船公司和货代都将更加内卷
我是最航运丹尼斯，如题，航运物流市场进入反复磨底阶段，船公司和货代们都将更加内卷。
1、续 2023-04-13 最航运 | 虚涨升势的GRI 当时我已明确指出，老法师们明白GRI不必过多关注，因为从历史上看，GRI在低迷市场环境下几乎没有持久力。航运终究还是供需决定，疲软的前端消费和不断下水的新船，难以支撑像样的反弹，而且5月，6月，7月本身就是淡季，这里会进入一个不断磨底更加内卷的区域。
2、在因为疫情导致供应链中断锁住有效运力的这两年，很多人忘了这终究是个强周期性行业，只是疫情把集运周期波峰挤高但相应地这波周期长度也是相对变短。现在又回到了老人熟悉的场景。目前的订单量（约相当于现有全球集装箱船队的30%）将转化为运力过剩和买方市场，买方市场可能会持续数年，压低船公司的利润，直到订单放缓，需求增长最终吸收过剩运力。这是一个反复磨底不排除进一步下行的阶段。
| 船公司运营利润率 | 2022Q2 | 2022Q3 | 2022Q4 | 2023Q1 |
| Hapag Lloyd | 53.4% | 52.9% | 42.2% | 31.1% |
| ONE | 61.7% | 59.0% | 43.7% | 25.5% |
| COSCO+OOCL | 50.9% | 44.3% | 36.1% | 20.3% |
| Maersk | 49.0% | 48.5% | 36.2% | 19.9% |
| Evergreen | 69.4% | 65.4% | 29.4% | 18.2% |
| HMM | 61.5% | 54.7% | 39.0% | 13.0% |
| Yang Ming | 64.1% | 58.4% | 31.5% | 4.2% |
| ZIM | 51.4% | 48.1% | 26.7% | -1.0% |
| Wan Hai | 52.5% | 39.5% | 11.6% | -13.1% |
3、当然未来的市场与过去的周期相比也不会是完全的重复，因为当下影响变量组合中有新的因素，比如船公司们有历史上最高的现金储备进行军备竞赛和供应链拓展，绿色低碳要求趋势下船舶动力能源转型替换，现有班轮联盟的瓦解和重新平衡组合。
4、多年来，脱碳一直是关注的焦点，但尚未对集装箱运输的供需产生切实影响。现在情况正在改变。由于对温室气体排放的更严格限制，船舶报废预计将大大加快，替代吨位越来越多地由双燃料船舶主导。客观地讲，尽管新船订单量是多年来最高的，需求也仍然低迷，但确实很难预测相关变量会有多少影响哪个影响占主导，目前的形势对从业者来讲也都是新的陌生的变化。这点上，整个集运行业船公司加强报废和运力纪律的执行意愿和落实程度将成为今年和2024年市场驾驭的关键。
5、集运船公司在4月份实施了一系列跨太平洋班轮服务的临时削减以提高现货运价止住跌势微抬运价后，似乎在5月份做出了让步，减少了服务削减让市场达到了一个新的平衡也是我说的将反复磨底的阶段。有人可能还在期望运价大涨，但是我目前观点不变如前，最航运 | 虚涨升势的GRI，只能说通过目前的运力部署，船公司们止住了现货运价的进一步下跌，帮助它们持续接近在盈亏平衡的水平。
6、直到目前我询问的传统大型采购商、外贸工厂美线订单和出货量都是同比下降30%左右的水平。今年会不会有传统的圣诞采购旺季的问号也是越来越大?
7、船公司们已在进一步向货代货主要货，货代就更加内卷了。这是我去年年初就提示的现象 2022-03-12 最航运 | 目前欧线疲软，美线货代贴钱内卷。现在又到了买方市场，货主显然可以价比三家来优化自己的供应商结构和价格，全球货运市场已经陷入了一场更加恶性的价格战。
8、世界性的货代难题就是，谁能以相对较低的利润率创造新业务，提供更好的客户体验，同时还能管理运营成本，通过业务赚钱？
9、有些货代在赌运价将进一步下跌所以直接以现在亏本的报价在竞标。也有公司表示专注于更高收益的货物提供更长的价值链，拒绝在价格上妥协。
读者们呢？
明天再见
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