问界M7上市，余承东卖力带货“亏本”生意

余承东卖车，卖得越来越有感觉了。借AITO 问界M7的上市，在话题榜前前后后刷足了一波存在感。

先是在M7上市前夜去深圳的理想店看L9，身着清凉家居服，兴致勃勃研究了近一小时，现场照片在网络流传。第二天7月4日，问界M7上市发布会，余承东说，31.98万起的M7，“体验将超越百万级的豪车“。

日前新势力大佬们纷纷追风，以“XX万元内最好的SUV”独特句型喊话，吆喝自家车好。理想L9“500万以内最好家用SUV”，小鹏G9“50万以内最好的SUV”。余承东自然也不会放过吹牛的机会。

况且早在5月底大湾区车展上，他就吹过，“问界M7将会完全超越丰田的埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车”。

然后7月6日，余承东发了个微博，“增程模式是目前最适合的新能源模式”，并“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。随后得到理想汽车CEO李想的比心称赞。

也招来了魏牌CEO李瑞锋怒怼，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。

图片来自微博

但“余大嘴”并不打算三缄其口。7月7日在第十四届汽车蓝皮书论坛上，他呼吁中国汽车产业尽快淘汰掉纯燃油车，减少能耗。还说汽车“是烧钱的游戏，亏损的生意”。

余承东这一波言语出位，俨然已是个汽车“圈内人”姿态。M7选择增程式技术路线，表露与李想的“惺惺相惜”暗含合纵意味。尽管引发激烈异议，但并不妨碍同行竞争，切磋武艺。

余承东找到了恰到好处的角色感。

今年2月25日，问界M5，定位中型纯电动SUV刚刚上市，价格25.98万起。据媒体披露的信息，在3月至6月之间，M5的销量分别为3045辆、3245辆、5006辆、7021辆，相比头部TOP5月销均已过万，且同比增幅60%以上的水平，略显弱势。但涨势还算乐观。据称6月单月，M5大定已过万。

时隔不到半年，问界第二款新车M7，赶着“中大型”新能源SUV密集上市的趟儿，扎进了市场。速度之快，与该细分领域热门爆款车型竞争，余承东的心气儿和底气可见一斑。

M7目前的竞争车型，是刚上市同为六座增程式的理想L9。但在车型尺寸、续航和配置各方面体现差异化，因此价格低了一个梯度。

华为出品的特色元素，当属鸿蒙OS智能座舱系统，主打核心的智能互联生态体验。车机能够与手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转，实现车联万物。

在一个智能互联功能及服务，还未被普遍“品牌化”的产品力竞争中，鸿蒙智能座舱，应该说具有相对技术优势和溢价属性。

但这个卖点全然不算太亮，毕竟到目前为止，鸿蒙并没有什么“爆点”可拿来反复吹。于是“AITO零重力座椅”被推了出去，冠以业界首创。采用零压感知人体工学设计，压力可分布超均匀的座椅靠背坐垫。用户语音或者一键打开即可实现舒适的零重力坐姿。

鸿蒙对应智能驾驶体验，零重力座椅支撑舒适感，增程技术解决续航焦虑，综合产品力水准对得起价格，甚至比较之下，还给到了些许中大型SUV中的性价比印象分。余承东的营销术语更是带足了社交货币。

提到增程式技术，它是否落后，由行业人士来定欠缺公允。毕竟，一项技术应用是否带来有价值的产品体验，需要市场说了算。用户决定产品定义，体验界定生命周期，发起技术迭代。

余承东卖力带货的决心刷进众人的眼里。曾信誓旦旦定下30万的年度销量目标，显然不能牛吹了出去，最后要砸了自家招牌。

图片来自微博

“汽车是华为唯一亏损业务，烧钱的游戏”，这么说新势力造车，哪一个又不是呢？

当华为最初高举高打鸿蒙生态系统，亮出“华为不造车，要帮助车企造好车”口号的时候，余承东看到了汽车在智能网联板块业已爆发的长线红利市场。

2020年7月，比亚迪汉首款上市，余承东现身发布会现场，解说鸿蒙系统，让这个“生态品牌”搭上了现象级爆款产品的顺风车。

然后，华为与北汽高端智能电动车品牌极狐汽车高调联合，推出了主打鸿蒙智能座舱和智能驾驶的极狐阿尔法S Hi版。一时之间，围绕HI技术品牌一系列的行业首创惊艳四座，引起广泛关注，尤以华为自动驾驶技术最为亮眼。

HI走红后，华为的合作朋友圈迅速扩大，不乏长安汽车、宁德时代这样的大户。但论及汽车相关核心技术的应用落地，华为务实地选中了小康股份，孵化出赛力斯SF5。这款车上市后名声不显销量不佳，然而，华为对整车集成制造的操盘“小试牛刀”了一把。

All in这个生意是板上钉钉的。生意人就讲生意。

有知名媒体在M7发布会后发布辣眼睛标题文，“强烈呼吁华为下场造车”。

虽然华为已踏进汽车圈毋庸置疑，造车却大可不必，为啥？

还是要从余承东的生意基盘说起。经历了美国数年的制裁，华为在芯片和手机业务上遭受重创，跌落全球手机市场王座。

更为显而易见的现实，一是智能手机整体市场的下滑趋势明显；二则市场已充分竞争，触达增量天花板，华为扭转局面的机会较低。

从最新的机构Counterpoint Research数据就可以看出，2022年Q1全球智能手机出货量3.112亿台，同比下降了 11%，其中高端手机下降了8%。高端手机出货量排名前五位的，分别是苹果、三星、OPPO、小米和Vivo。苹果凭借iphone 13系列，市场份额占到了62%，独占鳌头。

图片来自深圳市手机行业协会网页

智能手机的需求疲软也日渐显露，手机越来越贵，机型越来越没新意。眼下有热度的折叠屏机型，也是看热闹的人多，买的人少。数据显示，国内消费者的换机周期，已被拉长到30个月左右。

利润被蚕食，市场份额大幅丢失，余承东不得不另辟蹊径。尽管是令人唏嘘的结局，“假如没有美国打压，全球只有华为和苹果”。但现实生活没有假如可言，余承东必须抓住汽车这个命运掉落的契机。

图片来自微博

智能手机与智能汽车，被认为是智能技术上最具互通性的两种移动终端。造车大潮开始兴起时，各种市场的讨论和分析都讲得很透彻了。再加上下场造车的手机大厂，例如小米，也都开始挂牌营业了。

有了过去数年新势力首批冲锋队的实战演练，新能源与智能造车未来的市场体量、增长速度，有了令人不言而喻的“能见度”。门槛虽高，架不住无数的造梦者奔赴。

华为没有理由不做，且这个生意的做法有很多种。

投入重金造工厂，组建团队，培育供应链。造车意味着重资产，长周期，回收慢且风险巨大，试错成本极高。亲临下场一整套做下来，花费庞大资金不说，时间才是最为关键的制胜要素。

窗口期不会一直开放，尽早加入这个产业高速发展时期，一个良好的竞赛势头，才是现在最为宝贵的资源杠杆。

小米造车从头开始，第一款车型据说也要在2024年面世。而华为每年虽然要花掉十几亿美金，仅仅是研发和技术对接，把钱用在刀刃上，与小康汽车联手，一个资源组合拳，轻盈的转身，一年多的时间就推出了三辆车，打造了一个新能源高端品牌。

图片来自网络

不造车，华为照样走出来一个适合它自己的汽车生意模式。

作为全球ICT运营商，本就是ToB业务翘楚，满足用户需求，与B端的合作自不在话下。如何合作，界定利益分享模式和主导权，是华为思考的基点。

这一次看似是一个双赢的格局。

相比红火的新汽车产业，小康品牌早已被埋没，鲜有人提及。自与华为达成合作后，毫不夸张地演绎了“逆袭成长记”。在过去两个月时间里，小康股份股价从32.7元上涨至85.6元，涨幅超160%，总市值达到了1156.8亿元，跻身千亿市值俱乐部。

而余承东最擅长的C端市场，华为不是主机厂却胜似主机厂，卖最好的车就是当下最好的选择。将鸿蒙系统，HI品牌技术架构，随着销量提升和未来产品矩阵更广范围的用户渗透，华为将收获持续的技术迭代，产品体验优化。

做全球最好的Tier 1，这依然是未来几年华为最务实可靠的破局点。

尤记得上汽陈虹的“灵魂论”争议。当时，在上汽集团2020年度股东大会上，被提及的问题是，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作。陈虹一语惊人：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

值得玩味的是，面对激烈的市场竞争，一场基于速度的淘汰竞赛中，能活下来才是首要目标。至于怎么活，大佬们各有手段，到了关键时刻，大概也顾不上计较什么是谁的灵魂了吧。

M7上市后反响极好。华为官方给出的数据，72小时订单破了6万。

要知道，在手机市场，余承东仅仅把苹果视为华为最匹敌的对手。如今这个对手在今年3月被传出已经解散了汽车团队。是否还会有造车的后续故事，现在还很难说。

尽管如此，苹果的用户们，还是期盼这款汽车问世的，期盼的是令人惊艳的苹果产品体验。

今年6月6日，苹果召开全球开发者大会，发布了新一代CarPlay车载系统。新版CarPlay做了全面系统升级，除了传统的导航和娱乐功能，增加了非安全类车辆控制功能，例如接管座舱控制和所有屏幕。

CarPlay已经触达到汽车车载操作系统核心功能，将影响未来用户用车生态的定义。新版CarPlay一经发布，合作伙伴就囊括了国际顶尖车企，包括奔驰、奥迪、路虎、福特等。

小鹏汽车CEO何小鹏在微博发言，“新一代CarPlay是这一代汽车中优秀的解决方案，而下一代智能汽车的解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。”

类似于汽车版的iOS，CarPlay的影响力让业界对苹果造车的“忧惧”难以解除。国内在功能和生态设计上较为贴近，且被品牌化推向市场的，目前只有基于华为鸿蒙OS研发的HiCar。

余承东或许还认为，华为同样还能与苹果在另一条道路上狭路相逢，一决高下。但对他来说眼下最紧迫的，还是如何增收，如何活下来。30万的目标尤在，如何活得好一点，尚需时日证明。

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