打不过中国企业，就做他们的金主爸爸

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  饶司机

“大众7亿美元收购小鹏4.99%股份！”

消息一出，小鹏汽车的东们笑得合不拢嘴。当天小鹏汽车美股一度上涨近40%，收涨26.69%，报19.46美元/股，总市值168.5亿美元。

中国网友也开心，虽然没捞到钱，但民族自尊心得到了极大满足。

全球最大车企居然跑来中国“取经”，正儿八经向中国人学习如何造电动车、智能车(大众将基于小鹏G9车型平台开发新产品)，还交了这么一大笔学费。

个别营销号鼓吹，在汽车四化(电动化、智能化、共享化、网联化)浪潮中，中国已经赢麻了，欧洲和日本只配给我们提鞋。

真相是，全球汽车市场的话语权，还是掌握在德国人、日本人和美国人手里。

打开格局，我们应该把“大众投资小鹏”一事，放到更大的时空背景里好好琢磨，才能发现其中的商业奥秘……

中国汽车圈的投资风向，发生了重大变化。

这两年，给“造车新势力”(如蔚来、小鹏、高合)砸钱的基本上都是外国人。除了大众投资小鹏外，还有很多中国汽车企业获得了中东土豪的青睐。

去年12月，天际汽车获得了沙特投资机构Sumou Holding5亿美元的投资。今年6月11日，沙特投资部与华人运通签署了一项价值56亿美元(约合401亿元人民币)的协议。6月20日，蔚来宣布获得阿布扎比投资机构CYVN Holdings 11亿美元投资。

以前可不是这样的。2020年到2021年，“造车新势力”的大手笔融资，大多和中国地方支持有关。

2020年4月，蔚来汽车拿到了合肥国企的70亿“救命钱”。

2020年9月，小鹏汽车宣布获得广州开发区国企的40亿人民币融资。

2021年6月，广州开发区国企同意向宝能新能源汽车战略投资120亿元。

2021年8月，零跑汽车发动新一轮融资，杭州国资投资30亿元。

再往前推，又是另外一种画风。2015年到2019年，“造车新势力”的起家资本，则来自中国的风投机构或科技巨头(如红杉资本、高榕资本、腾讯、阿里巴巴、小米)。

那么问题来了，“造车新势力”的金主爸爸，为什么会从以风投机构为主，变为以地方国企为主，再变为以外国资本为主呢？

这是一个很有趣的问题，背后与资本市场的力量博弈息息相关。

2017年前后，中国新能源汽车行业刚刚兴起，蔚来、小鹏、理想、威马等初创企业啥都没有，只能靠创始人的个人魅力去游说天使投资人。李斌、何小鹏、李想都是“互联网老人”，所以能拿到马云、王兴、雷军等大佬的投资。

到了2020年，受YQ影响，中国股权投资进入“冰冻期”，天使投资人和科技大佬变得非常谨慎，对高投入、慢回报的项目(尤其是造车项目)敬而远之。

全国各地冒出了很多国资母基金、投融资平台。这些国有资本，非常喜欢投资战略性新兴产业，尤其是新能源汽车项目。为什么呢？因为汽车产业是仅次于房地产的“超级产业”，只要抓住了这波风口，就能迅速做出成绩(GDP、税收和就业)。

恰好这个阶段的“造车新势力”已经有了实体资产，如研发中心、生产基地、办公大楼和形象展示店铺，这就过得了国有资本投资项目的审核程序。

于是就出现了很多产城融合的案例，如“蔚来+合肥”、“广州+小鹏”、“杭州+零跑”。

到了2022年，内外环境又发生了变化。

首先，“地主家也没有余粮了”。“房地产寒冬+口罩期大开支”压扁了地方的钱袋子，挤不出那么多钱去投大产业项目。而后，主管部门三番五次强调，要严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治。

另外，网络舆论上也出现了对“合肥风投模式”的反思潮。成功了还好，如果失败了谁来负责？

取而代之的是，财大气粗的国际资本和中东土豪。环顾全球，他们发现中国新能源汽车产业确实最有潜力，就想用“钞能力”来拉拢中国新能源车企。

而刚好，中国新能源车企普遍缺钱(蔚来2023年第一季度净亏损47亿元，小鹏净亏损23.37亿元)，也缺少一个打入国际市场的契机。

……

还是那句话，“如果你不能击败你的敌人，那么，就加入他们”。

从“以日德为师”，到”教日德造车”，中国人只用了一代人的时间。

以前，虽然中国各省都兴办了汽车制造厂，却没有一条现代化汽车生产线，车身都是老师傅用锤子砸出来的。

直到“一汽大众”、“上海大众”、“华晨宝马”、“广汽丰田”、“东风日产”等合资车企的出现，中国人才知道什么叫“流线型设计”、什么叫“自动化设备”、什么叫“流水线生产”、什么叫“精细化管理”、什么叫“标准化服务”。

后来冒出来的民营车企(吉利、长城、比亚迪、众泰、力帆)，由于规模太小得不到外资的技术，就只能偷偷地去购买合资爆款车，把一万多个零部件全部拆开，用清楚工作原理后，再进行“像素级抄袭”。

可以说，是大众、丰田、日产、本田等“洋品牌”教会了中国人如何造车，造一辆符合现代人需求的精品燃油车。

从上世纪八十年代到本世纪初，统占中国大街小巷的乘用车，基本上都是由国际品牌开发和设计的。

大众把帕萨特 B2 车型引入中国市场，然后改了一个很洋气的名字——桑塔纳。没想到，这款车在欧洲差点被人遗忘的旧车，居然在中国火了几十年。

1989年，一位北京大哥因为羡慕邻居用桑塔纳跑出租，月入八千，索性用自己的四合院换了对方的车。这就是桑塔纳的魅力。

如果说一款桑塔纳养活了整个上海大众，那么捷达和奥迪则养活了一汽大众。

2000年前后，一汽集团门口常年驻扎大量等着疏通关系的人。要拿到一汽奥迪的经销权，“通关”保底线据说是1000万，而且光花钱不行，还得看关系硬不硬……

大众在中国的辉煌，一直持续到了10年代。2018年，南北大众总销量达到了411.5万辆，占据大众公司全球总销量的26.3%。

巅峰过后尽是落寞，以上汽大众、一汽大众为代表的合资车企，错过了中国新能源汽车风口，近年来的行情越来越差。2022年，大众在华总销量约为314.36万辆，比巅峰时期少了90多万辆。

三十年河东，三十年河西。在燃油车时代享有定价权的合资品牌，没想到会被中国消费者吐槽为“杂牌电动车”。与此同时，中国市场涌现了几百家新能源车企，竞争激烈程度不亚于一场世界大战。

疯狂的内卷，让中国的新能源汽车产业走上了世界前列。

2022年全球十大畅销电动车，中国(五菱宏光MINIEV、比亚迪海豚、比亚迪元PLUS、比亚迪秦EV、广汽埃安Y、广汽埃安S、比亚迪汉EV)占据了七席。

18年前，人们嘲笑比亚迪F3抄袭丰田花冠，18年后的今天，日本人买了一辆比亚迪海豹进行拆解研究，还做成了一本书，售价为88万日元，折合人民币约为4.5万。

不可一世的丰田，曾经很轻视纯电车，把宝都押在氢能车。但没想到，它自研的第一款电动车bZ4X，居然遭遇了全球消费者的一致差评。

直到此时，丰田才承认全球最安全、最先进的三电技术在中国。丰田第二款纯电车bZ3就采用了比亚迪的刀片电池和比亚迪研发的电机。

大众和奥迪走得更远，对中国新能源汽车产业链的全面优势认识更为深刻。

今年4月，大众德国高管今年包机来中国上海看了一圈后，就把自家软件公司CARIAD的高管都裁掉了，然后斥资24亿欧元与中国软件公司“地平线”搞合资。

5 月 28 日，大众汽车集团(中国)宣布，大众安徽项目计划总投资 231 亿元人民币，包括生产基地(一期)与研发中心固定资产投资总额 141 亿元人民币，车型上市前研总投入约 90.5 亿元人民币。

这几天，在大众宣布与小鹏合作开发两款纯电车的同时，奥迪也表示要借用上汽乘用车的电动平台开发豪华电车。

不管你是德系、日系，还是韩系、美系，最终都得拥抱“中系”。

中国新能源汽车产业，还有更大的想象空间。

在中国企业的帮助下，相信用不了多久，大众、丰田等跨国车企一定能造出技术更先进、性能更优越的智能电动车。

如果这些新产品能够获得市场认可，跨国公司肯定会不断加大在中国的设计和研发布局，甚至可能把在中国制造的高端产品反销到本土市场。

这就让我想起了丰田公司当年的做法。由于美国是全球最大的汽车市场和汽车产业链最完备的国家，丰田就把高端品牌雷克萨斯的总部直接设在了美国，在美国生产雷克萨斯，然后卖回日本。

这是美国的独特魅力，也是亿万中国人正在追求的“万国吸引力”。