再次杀回智能汽车赛道，AI四小龙祭出「成本大招」战「红海」

智能汽车赛道，既有想象力，又很现实。

想象力在于，汽车智能化，尤其是自动驾驶是AI（人工智能）落地门槛最高的行业之一。苹果公司CEO库克曾这样评价，“自动驾驶是孕育所有人工智能（AI）项目的摇篮，也是我们正在从事的最困难的AI项目之一。”

而现实是，L4级自动驾驶距离真正意义上的商业化、规模化上路仍需要克服诸多难题；而面向前装量产的智能辅助驾驶早已经成为红海市场。

不过，从AI应用的诸多行业来看，汽车智能化仍是不可忽视的赛道。

出身于AI赛道的旷视科技（曾被称为中国AI四小龙之一），也在回归智能汽车行业。几年前，旷视曾杀入座舱AI视觉解决方案赛道（曾与蔚来汽车合作舱内AI视觉交互项目），但此后销声匿迹。

有意思的是，在旷视科技此前披露的招股说明书中，除了一些自动驾驶顶级比赛的奖项之外，几乎没有任何关于汽车智能化相关业务的论述。

而旷视科技的上市之路也颇为坎坷。

从2019年向港交所递交招股书，到2021年转战科创板，2022年3月、2023年3月，两次中止发行注册程序。7月15日，旷视科技再次重启IPO发行注册程序。

此前，相关监管机构曾对旷视科技的业务前景提出疑问：包括客户不稳定、行业集中度不高，以及核心技术竞争力和未来发展前景的问题。

近日，旷视科技智驾业务总裁刘伟对外透露，公司现在已经实现了“感知、建图、跟踪、预测”四合一的模型，主打高性价比L2+量产方案。同时，也在加快布局智能驾驶芯片和传感器等硬件。

不过，这家公司的舱内AI视觉项目也被爆出处于停顿、调整状态。对于很多AI公司来说，基于人脸识别技术在汽车行业的延伸，原本是顺理成章的逻辑。

彼时，成都旷视人工智能研究院曾主导研发车载AI视觉产品及解决方案，包括多模态人机交互系统中的手势识别、表情识别、视线跟踪；配合智能安全驾乘及运营车辆监管需求的人脸识别、驾驶员状态检测、前车碰撞及车道偏离预警等。

而从近年来实际终端量产数据来看，座舱视觉AI交互赛道表现尚可。不过，大部分企业仍无法实现盈利，部分企业甚至出现了业绩下滑迹象。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载IMS系统（视觉感知交互）132.73万辆，同比增长76.62%；其中，DMS前装标配搭载89.30万辆，同比增长45.37%。

不过，市场竞争已经白热化。一部分软硬一体方案供应商甚至采取硬件收费+软件免费的报价。而原本主打纯软件方案的公司，都在布局软硬一体，但盈利能力并不佳。

比如，软件毛利率较高，并且在底层技术上与AI在其他行业的应用有很多协同的地方。但汽车行业天然存在的“天花板”效应，导致单一的软件模块收入很难形成规模化。

而一旦涉足硬件，则意味着毛利率被快速压缩。但这是唯一的出路。“现在我们必须要做的就是坚定投入大模型的技术研发，同时做好AI硬件载体，筑高壁垒。”旷视科技联合创始人兼首席执行官印奇坦言。

此前，在旷视科技招股说明书中也有论述：消费物联网解决方案主要以云端服务和软件形式交付，因而毛利率较高；而城市物联网以及供应链物联网提供软硬一体的全栈式解决方案，成本结构中硬件成本占比较高，因而毛利率相比偏低。

而从2018年开始，旷视科技的整体业务毛利率从最高的62.23%一路持续下滑至30%左右，除了硬件成本拉低毛利率之外，行业竞争白热化也是主要因素。

比如，以DMS前装搭载量靠前的虹软科技为例，该公司在今年的半年报中这样写道：受到行业内其他竞争者的挑战，从而面临市场竞争加剧而导致的毛利率下滑和市场占有率下降的风险。

数据显示，今年上半年，虹软科技的智能驾驶及其他IoT智能设备视觉解决方案实现营业收入2,244.66万元（其中软件收入1,672 万元），同比下降15.01%。其中，舱内视觉感知交互仍是主要贡献收入来源。

此外，在以色列上市的Cipia Vision（客户包括一汽集团、上汽集团、福特等），2022年的收入为530万美元，比2021年增长11%。然而，公司利润率从39.6%降至21.9%。原因之一，是因为软硬一体交付方案导致毛利率大幅下滑，去年更是亏损1300万美元。

拿到宝马、奥迪、极星、通用等多家车企客户订单的Smart Eye，财务状况同样不容乐观。这家公司在2022年实现全球出货超100万套，营收实现同比增长翻倍，但亏损同样大幅增加。

而此次再度押宝智能汽车赛道，旷视自动驾驶业务的定位，是要面向主流车型打造用得起的高阶智驾方案。「相比同行，旷视可以再压缩20%-30%成本」

不过，旷视给出的降本策略，也无外乎行业已经明确的趋势：强视觉、去高精地图、去RTK。同时，针对不同价位区间给出阶梯式的解决方案。

好消息是，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2（含L2+）搭载中国本土系统解决方案的份额占比已经升至14.08%。此外，在NOA等高阶赛道，中国本土势力已经占据上风。

比如，广汽埃安旗下高端新能源品牌昊铂的首款量产车型Hyper GT，顶配方案来自禾多科技，同时，全系标配来自智驾科技的L2级辅助驾驶方案。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2（含L2+）交付新车324.35万辆，同比增长37.65%；前装标配搭载率为34.90%，同比上年同期提升约8个百分点。

不过，竞争也同样白热化。

以哪吒为例，除了商汤、MINIEYE、福瑞泰克等多家ADAS合作伙伴。同时，还有储备全栈自研的TA PILOT智能驾驶系统，正在开发的TA PILOT 5.0更是计划实现系统软、硬件的全栈自研。

这意味着，外部第三方协作供应商除了在感知算法、部分硬件上提供方案之外，很难从中获取更大的收益。类似的情况，也出现在广汽。

众所周知，广汽之前投资了禾多科技（高阶智驾），同时也与智华科技（环视、泊车）、地平线（芯片、座舱交互）、智驾科技（L2/L2+）有深度量产合作。

同时，成立于2022年的广汽研究院X Lab团队，也在深耕以纯视觉路线为主的自动驾驶全栈自研算法，目前各项技术已在泊车、行车领域为量产前进行试验测试。

对此，刘伟给出的判断是，主机厂们对全栈自研的认知和思路正在发生变化，核心诉求正从全栈自研转向全栈可控。

然而，这更多是作为供应商的角度，给投资者的一针「安慰剂」。从今年开始，部分头部车企已经开始对外授权核心技术。比如，小鹏、智己与大众、奥迪的合作，特斯拉公开准许授权FSD等等。

同时，即便是车企仅仅实现全栈可控，其对供应商的议价能力也将大幅提升，后者的利润空间也会被大幅压缩。

而在硬件层面，传统代工厂（原本是很多初创公司的硬件合作伙伴）也希望在智能汽车赛道寻求突破。比如，立讯精密专门成立子公司（立昇智能）布局智能驾驶解决方案。

再加上小马智行、文远知行、轻舟智航等L4自动驾驶公司轮番进入前装市场争夺高阶智驾订单，从传统Tier1，ADAS方案提供商，自动驾驶公司再到不同的跨界玩家，智驾前装赛道已经彻底沦为「红海」。

尤其是，进入2023年，智能汽车赛道已经从纯技术驱动，真正进入新一轮市场驱动周期。接下来，对于供应商和车企来说，拼的不只是在旗舰高端车型的“堆料”，而是性价比。

而「性价比」三个字的背后，就是价格战。

在高工智能汽车研究院看来，在头部车企不断强化自研能力的大背景下，过去AI初创公司寄希望于以软件算法为主的模式，做大做强的机会正在逐步被削弱；而从软件进入软硬一体赛道，也并非易事。

此前，一份来自经纬恒润的调研报告披露，该公司判断，L1/L2功能套件，软件是免费的，软件一旦做出来了，就是免费的；目前L3还不是免费的，不过一旦软件做出来后，也会免费。

现在车厂做自动驾驶的算法，只是为了把里面的konw-how搞清楚，把诉求转化成产品的诉求，软件的溢价会趋于0，供应商想做大必须得做硬件。

这一点，也可以从虹软科技的战略转型可见一斑。该公司也从早期提供单一的软件算法方案，开始布局软硬一体化车载视觉解决方案。

目前，不管是软件，还是硬件厂商，都在朝着软硬一体的模式发展；一方面，规避价格战、车企自研带来的风险，做两手准备；另一方面，单一软件或硬件模式，难以在降本增效上形成协同效应。

但在这样的背景下，加上「低价」抢单，企业可持续成长风险也在凸显。尤其是对于多线作战的AI公司来说，困难重重。