营收与净利“双降”，跨界汽车赛道能“拯救”这家全球巨头吗？

根据其2022年4月1日至2023年3月31日（下称2022/23财年）的年度业绩报告显示，报告期内全年营业收入为619.47亿美元，同比下降14%，净利润16.08亿美元，同比减少21%。

目前联想集团主要有三大业务：智能设备业务集团（IDG），基础设施方案服务业务集团（ISG），方案服务业务集团（SSG）。

其中IDG板块（个人电脑、平板电脑、智能手机）多年来占比高达八成，也正是因为其高度依赖单一主力产品，多年来全球消费电子行业周期的震荡，均能对联想集团的业绩表现、盈利能力带来明显影响。

这在“消费电子寒冬”的当下，联想集团面向数字化、智能化转型升级，寻找第二增长曲线，才是当务之急。

比重最高的PC（个人电脑）业务下挫，成为了联想集团过去一个财年中业绩下滑的主因。

从业务结构来看，2022/2023财年其IDG业务收入占集团总营收的79.7%（上一年占比83%），ISG占比为15.75%，SSG占比为10.76%。报告期内IDG板块营业收入为493.71亿美元，同比下降 21%，经营利润35.98亿美元，同比下降了24%。

根据财报解释，过去三年（尤其是疫情期间）内个人电脑市场，消费者的购买节奏提前加速，导致渠道超量备货，之后渠道开始消化库存，导致包括联想在内的整个个人电脑市场出货量同比下降。

在疫情反复的前两年，全球消费方式出现了重大的变化（线上办公、线上学习以及居家娱乐等），带动了PC行业的高速发展，联想集团业绩反而飘红。

例如在2020/21财年，其智能设备业务集团销售收入年同比提升20%。当年上市公司实现收入607.42亿美元，同比增长20%，股东净利润11.78亿美元，同比增长77%，远超市场预期。

但这种行情并不具备持续性，且个人电脑业务存在明显的购置周期，前两年的疫情导致消费者购买PC产品的节奏提前，恐怕将对后续两年的出货带来影响。

另外值得注意的是，智能设备业务集团（IDG）板块中，非PC业务（平板电脑、智能手机等）占集团收入的19%，其比重高于ISG和SSG这两大单独的板块。2022/2023财年中这部分仅增长0.4%，其中智能手机业务还出现了下滑，情况不容乐观。

并且在ISG基础设施方案业务、SSG方案服务业务这两大业务成长为营收主力之前，联想集团还需在智能设备业务领域阻击惠普、戴尔、苹果等劲敌在市场份额上的竞争。

如此来看，联想集团仅依靠PC业务一己之力扭转业绩颓势的压力不可谓不大。

而从其财务情况来看，联想集团业务升级的需求也十分迫切，

联想集团的资产负载率常年高企值得关注，近五年均维持在84%以上，期间最高突破了90%；其中2022/2023财年的流动负债260.93亿美元（约1870亿元人民币），占负债总额比例接近80%，同时其流动比率多年来一直维持在80%-90%的水平区间，都显示其盈利能力有待提高、资金承压等等风险。

近三年联想集团的毛利率基本维持在16-17%的水平（此前在14%的水平），2022/23财年中显示，支柱业务IDG板块利润率为7.3%，同比上一年下降31%。其财报中称这一水平还是近几年的高位水平。

以上都意味着传统个人消费智能产品行业进入成熟期，上市公司急需打造出全新的利润驱动引擎，来提振业绩尤其是盈利能力。相比之下，SSG方案服务业务的经营利润达到了20.9%，也是几大板块中最高的部分。综合来看，集硬件、软件和服务为一体的整体解决方案提供商才是联想集团的转型升级路径。

好的一面是，上一个财年中ISG和SSG两大业务板块表现了不错的增长势头。联想集团称，在全球智能化、数字化趋势下， ISG基础设施方案业务（服务器、存储、边缘设备等）正成为支撑集团盈利的新增长引擎。

2022/2023财年ISG基础设施方案业务集团全年营收入98亿美元，增长37%；经营利润达到了9800万美元。其已经成为全球第三大服务器提供商和第五大存储设备厂商。SSG方案服务业务收入67亿美元，同比增长22%；经营利润为14亿美元，同比增长16%。

不过，上述两大板块业务收入之和在集团总营业收入的占比依旧维持在两成左右，其中2020/21年度中， ISG基础设施业务还显示亏损了1.3亿美元，到2021/22财年才实现扭亏为盈；这也导致ISG与SSG两大板块业务增长，依旧没能挽救上市公司整体业绩颓势。

联想集团近两年在汽车领域的动作也颇受关注，2022年联想创新科技大会上，其正式公布了“车计算”战略布局，其在智能汽车领域的多线布局也浮出水面。

资料显示，“车计算”业务覆盖了智驾、智舱和智能显示三条主线。今年5月，联想在全球供应商大会上展示了智能座舱、智能驾驶以及舱驾一体的三款域控制器产品。

其中Hengshan 1.0智能驾驶域控制器基于双TDA4打造，可实现高速公路领航辅助驾驶（NOA）与HPP记忆泊车；hoenix1.0智能座舱域控制器采用芯驰X9系列智能芯片, 集成了AVM、DMS、OMS、APA等功能模块。

Taishan 1.0舱驾一体域控制器概念机基于英伟达Thor X芯片，面向的则是下一代中央计算平台+域融合架构，融合了智能座舱与行泊一体智驾功能。根据其此前披露的消息计划2025年量产落地。

在此之前，联想集团旗下联宝科技发布了首款自主行驶域控制器产品EA-R600，该产品主要用于慧交通领域、以及环卫、配送以及矿区、港口、园区等封闭区域的自动驾驶领域。

很显然，相比较无人驾驶赛道量产应用陷入阻滞，正在快速爆发的智能驾驶与智能座舱前装量产赛道才是正道。

但面向前装量产域控赛道已经强手云集，玩家已经包含传统外资Tier1、本土Tier1、自动驾驶企业、互联网科技公司甚至整车企业。并且大多数企业已经在ADAS产品积累了量产经验，产品与系统均经历了多轮迭代。

行泊一体赛道的战火尤其激烈，各大本土供应商早已处于肉搏的状态。高工智能汽车研究院预测，2023年L2级行车+泊车交付有望突破300万辆。其中，行泊一体域控方案占比将超过60%，并且城市NOA也成为了当前争夺的焦点。

去年下半年开始，各大供应商开始将火力集中在极致性价比与轻量级方案，一批领先的本土供应商都推出了单SOC的可实现高速NOA的极致性价比行泊一体方案，部分企业已经获得了相关定点。

对于这些已经领先进入量产阶段的Tier 1供应商来说，基于早两年的产品、技术与量产项目积累，其在全栈能力、多个芯片平台适配能力、产品多元化、解决方案定制化、整车项目量产经验等各方面的优势，也是联想这类从传统消费电子领域跨界进入智能汽车赛道的供应商短期内难以追平的。

相比之下，联想的显示业务走的相对快一些。从2022年开始，联想也已经相继推出2D/3D旋转屏、振动反馈&悬浮触控屏、智慧表面、透明A柱、柔性中控屏等各种类型的显示产品。

除了在研发上的投入，联想集团还通过联想创投对汽车及自动驾驶领域相关领域投资也不少。此前相继投资了黑芝麻和后摩智能、比亚迪半导体、寒武纪、中科慧眼和轻舟智航等芯片和算法公司，在电动化方向投资了宁德时代、蔚来汽车等公司。

公开信息显示，联想研究院车计算实验室成立于2022年5月，该板块负责人唐心悦于2022年加入。此前供职于英特尔、伟创力等企业，从事自动驾驶、虚拟与增强现实、流媒体播放等相关技术的研究与开发工作。上一任职务是伟创力汽车事业部亚洲研发总经理、全球L2/L3自动驾驶技术负责人。

如此来看，一年间已经推出了多款域控样机产品已属快速。但在定点和量产方面，显然还需要尽快追平。

在传统消费类电子下行的大趋势下，各大消费电子制造商巨头挺进智能汽车赛道已经成为了新趋势，包括伟创力、闻泰、华勤、富士康、联想等。

对这类跨界巨头来说，打造软硬垂直整合模式，还需要一定周期。毕竟，和消费类电子行业不同，汽车产品从规划定义到SOP，仍有一定的时间差距，供应链体系大部分仍是提前1-2两年时间被锁定。

2023年开始，高阶ADAS，智驾/智舱域控赛道进入了高速发展期，也是各家量产抢占份额的关键期，对联想等这批跨界者来说，最需要担心的是错过窗口期。