最航运 | 被动的停航保价没能阻止现货运价继续探底 明年预测更差？

我是最航运丹尼斯，今天的主题是在需求疲软的背景下如何在停航保价和不断接受新订单运力供过于求趋势下管理之间取得平衡的难题。

0/ 续昨天所写，夏季“旺季”的提前结束让集装箱市场放弃了幻想回到了现实，SCFI甚至在9月结束之前就重新探底。尽管下个月运力将继续减少，但10月份的运费将进一步下降，因为在十一黄金周假期之前，船公司没有像样的货量，严重的运价下滑，特别是在亚欧航线上，已经将运价降至2019年的水平以下，在没有立即削减运力产能措施的情况下，进一步暴跌至2016年水平的风险是真实存在的。尽管从亚洲到欧洲和北美的4个主要贸易的总运力预计在10月份将下降14-22%。

1/ 有跨太平洋东行的集运远洋船公司表示，他们在该贸易航线中实施的运力削减可能至少在未来五个月内持续，因为美国从亚洲的进口预计直到明年2月的春节仍将保持疲软。也有船公司表示如果美线的运价继续下降，他们将在未来几个月取消更多的航班。

2/ 停航意味着由此造成的时间表中断会造成纠纷率的上升和额外的时间成本，不管对于货主货代还是船公司本身。货主货代在亚洲装货港已经经历的货物被“甩柜”也将迫使他们向他们认为可以信赖的船公司预订更多的货物，以保证交货。

3/ 费率分析平台Xeneta负责客户成功和解决方案的副总裁Michael Braun表示“我们不会看到比现在更好的运价。”。“2024年我们不会看到货量回升。”

4/ 根据Sea Intelligence Maritime Analysis的数据，迄今为止，跨太平洋船公司已宣布10月份前往美西和美东的停航，总计占当月总运力的20%。在10月1日至7日中国黄金周假期之前，本周取消的航班已经导致航班中断和货物延航。

5/ 而另一方面，Sea Intelligence Maritime Analysis预计，未来三到五年，跨太平洋地区的船舶运力将持续过剩，进口量将会适度增加，所以运费将继续面临下行压力。“巨大的运力产能过剩将伴随我们。”

6/ 从海运转向陆运视角预测也是一样，行业专家本周在Inland23会议上表示，由于消费者支出的压力和制造业活动的低迷阻碍了卡车和多式联运的货运量增长，美国货运量在明年2024年底之前不太可能复苏，可能在2025年之前也不会复苏。标普全球市场情报运输咨询主管Paul Bingham表示，尽管2023年全球贸易同比增长1%，但“明年世界经济的前景将更加疲软”。“贸易和工业生产要到24年下半年和25年才能恢复。快速上行的可能性不大。” 内陆点的多式联运活动“陷入了困境”，截至8月，多式联运量同比下降12.1%，8月单月同比下降13.7%。

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