城市级导航辅助驾驶争夺战，“轻地图”玩家率先破局？

科技

2022-08-30 04:08

「没有新旧势力，只有新旧技术。」

在新势力玩家持续高光的背景下，长城魏牌 CMO 乔心昱试图推翻外界对传统车企在电动化转型因循守旧的老派印象。

当初的新势力玩家是如何快速崛起，如今的魏牌就要用更短时间、更直接的路径实现追赶，甚至是逆袭。

2022 年 6 月，魏牌对外公布「停油」计划，将从今年开始旗下全系车型搭载长续航智能 DHT PHEV 架构，意味着成立近六年的魏牌正式转型新能源品牌。

六年的时间，从 vv 系列的安全豪华到咖啡系列的智能 DHT，魏牌虽然并非一帆风顺，却在一步步拓宽了长城的生长边界。

如果全面转型电动化只是魏牌与新势力玩家保持同赛道竞争，那么对于智能化的布局推进，将是魏牌在这条赛道的「燃料助推器」。

尤其是对于城区辅助驾驶的落地，今年小鹏、魏牌、极狐相继表明年内推出城市 NOH，但至今仍处于内测阶段。

而在今年成都车展上，搭载城市 NOH 的魏牌摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版车型正式亮相，新车将在 9 月底量产，并且已在北京、保定两个城市开通相关功能，计划在 2022 年前覆盖超过 10 座城市。

随着摩卡 DHT-PHEV 成为国内首个实现量产城市 NOH 的落地车型，魏牌也率先开启了城市智能辅助驾驶落地元年的篇章。

魏牌这一枪，直接打在了新势力的腹地上。

「轻地图」是关键捷径之举

作为智能驾驶的关键一环，城市道路场景的复杂度是城区 NOH 最大的挑战之一，路口多、变道多、行人等场景远比高速 NOH 更加复杂。

比如，在一个不规则的红绿灯路口，面对不同方向的红绿灯信号，车辆要行驶哪一条车道、要看哪个红绿灯信号都是不可避免、且亟待解决的场景。

小鹏 CEO 何小鹏曾认为，城市辅助驾驶一定是个挑战，但这是一个过程。

为此，不少车企将借助高精地图解决这些问题，比如通过高精地图能够清晰的掌握路口红路灯位置、哪个红绿灯指示哪条路等等。

与普通导航地图相比，高精地图的精度达到了厘米级，除了红绿灯的识别之外，还包括道路、路灯、护栏、等几十个甚至上百个要素的信息。

然而，受限于国家政策的限制，城区高精地图的审批工作并不是一件易事。

即便是审批通过了，短时间内也难以实现规模化采集，不同于 Robotaxi 通常只要覆盖几十公里高精地图的需求，量产车需要的是以城市数量定论的规模。

言外之意，高精地图在采集成本、更新效率，以及国家政策监管上都存在着一定的限制，最终也就导致了城区 NOH 落地节奏变得更加不可控。

但如果能够不高度依赖高精地图，摆脱这些限制因素，让车辆依靠自身融合感知，进而实现城区 NOH 的功能，其落地节奏是否变得更加可控？

事实上，魏牌之所以能够成为首个具备打通高速至城市辅助驾驶能力的量产品牌，正是得益于魏牌搭载的是长城旗下自动驾驶公司毫末智行的解决方案，而后者强调的是「重感知、轻地图」的技术路线。

与主流路线背驰而行，魏牌认为在人才、资本等多种资源相当的情况下，在同等时间内使用同样的技术很难实现超越，因此魏牌将筹码押注了重感知、轻地图路线上。

在魏牌内部看来，其实这条路线与特斯拉在北美的技术路线相同，都是基于 Transformer 这种高效学习和高算力的感知技术方案，它规避了目前阻碍蔚小理的高精地图问题。

毫末智行技术总监潘兴表示：

通过 Backbone 数据计算和 BEV Transformer 的多模态融合，解决多传感器之间的匹配和跨传感器的跟踪问题，在城市道路上实现了多传感器融合车道线识别，比如障碍物检测、车道线检测、可行驶区域分割、交通标志检测等等。

除此之外，MANA（雪湖）还能为摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版辅助驾驶系统感知更准确，认知决策更像人类，标注、仿真验证更高效。

对于毫末而言，MANA 是毫末以海量数据为基础的一整套数据处理工具，包含了数据标注、算法模型、测试验证系统、仿真模拟工具以及计算硬件，相当于是毫末所有产品进化的核心动力，也是毫末在即将爆发的城市导航辅助驾驶的激烈竞争中的杀手锏。

潘兴表示，MANA 感知系统的决策路线是通过模拟人脑，分析不同驾驶员的习惯决策，再通过数据持续学习。目前这个系统可得到的反馈也是自动学习的，包括由于驾驶人员的驾驶风格，从而培养相应的决策模式。

截至目前，MANA 累计学习时长已达 30 万小时。根据驾驶习惯推算，相当于人类 4 万年驾龄，能够实现 1-5 级道路的全覆盖。

相较于今年 4 月 HAOMO AI DAY 披露的数据，MANA 不到半年的时间累计学习了 10 万小时，虚拟驾龄相当于人类司机 2 万年。

换言之，MANA 不仅已经积累了一定体量的数据收集，而且仍处于快速「成长」阶段。

数据，是自动驾驶竞争的核心，也是自动驾驶系统迭代竞争中最关键的指标。

比如特斯拉数百万辆的车行驶于日常道路，从而采集到超大规模的原始数据，为特斯拉下一步技术开发提供了核心资源。

「4 万年驾龄的老司机」，魏牌城市 NOH 已经覆盖路口转向、博弈等十大经典城市场景，有效识别箭头灯、圆饼灯、黄灯以及等待区组合灯，而且通过运动博弈，可以有效通过十字路口、丁字路口、X 型路口。

对于魏牌不依赖高精地图，为何仍无法直接实现大范围城市覆盖的问题，潘兴解释道，虽然毫末城市 NOH 不用高精地图，但还是需要在标准 SD Map（普通导航电子地图）上添加部分额外数据。

两者的区别在于，SD Map 精度在 10-20 米，普遍用于车机导航上，高精地图则比普通的 SD Map 增加了道路坡度、曲率、车道信息，精度在 1 米以内，用于 ADAS 辅助驾驶上，且后者采集的工作量也会比前者更加繁琐。

拒绝从众，做最合适的选择

没有高精地图的支持，那么从「重感知」的字面理解上，也能看出感知硬件的重要性。

魏牌将采用激光雷达+摄像头+毫米波雷达的感知方案，这一点其实与同技术路线，却单纯依赖摄像头为视觉体系的特斯拉已经有所不同。

摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版车型共计搭载 31 颗感知传感器：

2 颗速腾聚创 125 线激光雷达
5 颗毫米波雷达
12 颗超声波雷达
12 颗百万像素摄像头

其中，在两颗激光雷达的加持下，摩卡 DHT-PHEV 的 FOV 视角达到 170°，探测距离达到了 180m 的水平。相比之下，单颗激光雷达只能达到 120°的 FOV 视角。

如此大的视角，可以带来更大的扫描范围，会带来更好的安全性、可靠性，确保对城市复杂路况及环境感知的准确性，比如近距离切入、前向障碍物横穿等场景。

与小鹏 G9 的激光雷达装载位置相似，摩卡 DHT-PHEV 的激光雷达也是装在前车灯下方，类似布局方式保障近场低矮障碍物盲区，并且也兼顾造型审美。

但同时，这个安装位置也容易让激光雷达更容易受到污损而影响感知，对激光雷达自身清洁功能提出了更高要求，而且一旦发生碰撞，会给用户带来很高的更换成本。

激光雷达的装载位置一直是争议的问题，无论是车顶、保险杠，还是引擎盖位置，都存在不同程度的优劣势。

毫末 CEO 顾维灏补充道，从安全角度而言，车顶方案在近距离探测时会出现盲区，对城市驾驶中突发状况的感知要求是没有办法完全满足，我们在雷达布置上充分考虑了用户真实的城市路况，让激光雷达更好的发挥优势，避免更危险复杂的事故。

基于对激光雷达更高的可靠性要求，摩卡 DHT-PHEV 搭载的速腾激光雷达，采用高度集成化设计，经过包括机械冲击、随机振动等一系列的可靠性验证，能够满足摩卡 DHT-PHEV 在高速及城市复杂道路场景下的安全可靠性及使用寿命等需求。

除了自身硬件可靠性的保障之外，乔心昱表示，关于激光雷达后续使用、维修成本，魏牌将会给用户提供一个再保障的方案，具体信息将在上市时公布。

在感知硬件的背后，则是毫末自主研发的「小魔盒 3.0」作为计算平台，搭载第三代高通骁龙 Ride 平台，包含 5nm 高通骁龙 8540 和 7nm 高通骁龙 9000 芯片，单板算力 360TOPS，号称「目前单片算力的天花板」。

据了解，第三代高通骁龙 Ride 平台平均功耗只有 5.5TOPS/W，有望成为全球量产的能效比最高的自动驾驶计算平台。

目前多数车企在智能驾驶芯片上偏向于英伟达 Orin，而对于毫末选择高通的原因，顾维灏给了这样的答案：

首先，在产品技术本身的方面，高通芯片整体的功耗较低，计算力与功耗的有效比较高。

其次，在产品的连续性方面，选择一个芯片、选择一种平台是持续性、连续性的合作，高通系列芯片的产品规划便于毫末未来的整体产品的扩展。

第三，在技术支持能力方面，高通在手机芯片领域已经打磨很多年，具备协同手机厂商做技术支持的能力，这是高通的优势。

简而言之，毫末选择高通的原因，是综合对产品技术、延展性和支持能力三个层面的考量，并且在技术领先性、性价比等方面，高通也有一定的优势。

顾维灏同时也透露，未来英伟达、地平线等芯片公司也都是毫末潜在的合作伙伴。

得益于这一套软硬结合的解决方案，魏牌认为，在中国城市场景下，摩卡 DHT-PHEV 会有不输特斯拉以及自主新势力的表现。

潘兴补充道，除了类似于北京一些非常狭窄的胡同场景外，毫末在城市的主干道和主要街道基本都能实现 NOH 的介入。

从官方的测试数据来看，其路口通过率超过 70%，变道成功率超过 90%，交通流处理能力高达 4 级。

因此，摩卡 DHT-PHEV 激光雷达将是国内首个落地可实现城市红绿灯识别通行、路口自动转弯控制功能的车辆。

乔心昱表示，所谓激光雷达元年，不是预埋激光雷达硬件就可以称之为「真上车」，而是要真开通、真覆盖、真安全。

至于定价与成本之间的平衡，乔心昱直言，目前一些智能化高端车型的售价都在 45 万元以上，魏牌肯定不会这样定价，而是会将成本和定价的关系做好，低于行业的整体定价。

补齐魏牌的最后一个版图

六年前，冠以长城汽车创始人姓氏的魏牌正式发布，定位中国豪华 SUV 开创者。

六年后，在新能源的大势所趋中，魏牌是长城汽车新能源市场布局的战略品牌，也是长城在转型中的急行军和先锋队。

首个搭载高通 8155 芯片的燃油车，是魏牌摩卡；
首个纯电续航超过 200 公里的 PHEV，是摩卡 DHT-PHEV；
首个实现量产的城市 NOH 系统，是摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版；
...

从燃油车到新能源赛道，魏牌每一次实质性的跨越，不仅是长城作为技术固守派代表的成就，更是象征业内一次又一次的里程碑。

乔心昱表示，在智能新能源时代，上半场魏牌通过长续航智能 DHT 系统完成高端新能源占位，下半场决胜城市场景的智能驾驶辅助系统将成为打赢智能出行的关键。

从一个高端品牌转变为一个高端新能源品牌，从「新一代智能汽车」晋级到「0 焦虑智能电动」全新品类，魏牌势必要闯出一条属于长城品牌向上的成功之路。

在魏牌 CEO 李瑞峰看来，魏牌绝对不亚于第二次创业。

以长城 30 余年技术基础为底蕴，以高端智能新能源汽车为使命，魏牌研发出了集齐全速域效率、驾驶感受、智能化程度的新能源架构——智能 DHT。

基于本土化研发、智能化全栈自研，以长城历经 7 年的时间孵化出毫末自动驾驶技术为合作方向，魏牌率先拿下城市 NOH 这一决定智能驾驶下半场战役的关键节点。

现如今，魏牌手握智能 DHT、城区 NOH 两张王牌，兼具当前新能源赛道最核心的竞争要素。

明晰混动路线的新方向，是魏牌对于转型及追随新赛道的一种探索；加快智能化的布局，是魏牌视为决胜高端新能源的制高点。

以前，魏牌的主要竞争对手是之于传统车企的吉利、长安、比亚迪，而如今魏牌的方向是打入 30 万级这个 BBA 和新势力的市场腹地，也是整个细分领域竞争最激烈的高端市场。

足以见得，品牌还是原来的品牌，对手已不是原来的对手。

在全力进击高端新能源车市的赛道上，魏牌已准备就绪。

2022 年，对于魏牌来说，或许已经赢得了一张新能源赛道决赛圈的入场券。

智能汽车技术与商业创新论坛首站，将于今年 11 月在广州举行。关于本次论坛更多信息，欢迎扫描上方二维码加入「粤港澳大湾区智能汽车交流群」了解。

▼ 欢迎点击阅读原文，观看往期「汽车之心·行家说」回放。

微信扫码关注该文公众号作者

戳这里提交新闻线索和高质量文章给我们。

来源: qq

点击查看作者最近其他文章