崩盘？从缺芯到去库存，汽车产业链正在经历「水深火热」

从芯片短缺到过剩，仅仅不到一年时间。

本周，全球主要的汽车芯片厂商—德州仪器（TI）发布2024年第一季度财务预测，结果低于市场预期，尤其是去年汽车行业的疲弱迹象（订单减少，导致库存过剩），加剧市场持续供应过剩的担忧。

数据显示，该公司预计2024年第一季营收在34.5亿- 37.5亿美元之间，而二级市场的分析师平均预期为40.6亿美元。目前，中国市场是TI最大的单一业务贡献来源。

来自汽车市场的收入，曾经是TI增长最快的业务板块之一，但在去年第四季度下降到个位数左右，而工业板块（公司最大的营收贡献）更是同比下降了15%左右。

最新消息是，TI从去年第四季度开始已经大幅降低产能，希望将出货量降低至终端市场需求水平线的下方，以帮助库存正常化。

而整体市场的的供过于求，导致全球最大的两家存储芯片制造商三星和SK海力士在去年上半年的营业亏损总额达到创纪录的15.2万亿韩元（约合120亿美元）。

同时，作为芯片产业的上游晴雨表，晶圆代工巨头—台积电（TSMC）在2023年最后一个季度表现好坏参半，利润下降幅度小于预期，收入增长“基本持平”。

数据显示，该公司去年第四季度收入为196.2亿美元，略高于其此前预期的188亿至196亿美元，但略低于上年同期的199.3亿美元。相对应的营业利润，则同比下滑19%。

尤其是芯片短缺周期，这些产业链玩家的持续扩产计划（比如，台积电在美国、欧洲、日本的新建工厂），都将陆续在今明两年释放产能，这意味着，供过于求的危机正在出现。

2023年，也被台积电视为充满挑战的一年。目前，不管是汽车制造商，还是产业链各个环节的主要玩家，以及投资者都对电动汽车和整体汽车销售放缓的担忧日益加剧。

比如，安森美此前表示，由于欧洲一家汽车制造商客户的订单不足，预计去年用于电动汽车的碳化硅芯片出货量比预期目标将减少2亿美元。

这是2023年进入「后疫情」时代，市场真实需求（尤其是增速）与汽车产业链普遍较高预期的巨大反差。比如，大部分人都认为，随着新能源汽车市场的持续增长，芯片用量一定会越来越大。

但，短期效应却并未显现。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-11月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付637.47万辆，同比增长40.79%；相比于2022年的同比增速（86.91%），不到50%。

换句话说，市场仍在增长，但增长速度没有那么快了。

而作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”去年底，该公司多款车型开启降价潮，抢份额冲销量。

此外，比亚迪去年寄予厚望的腾势品牌，在经历了短暂的热销后，去年下半年月均新车交付出现波动，10/11月交付量均不足万辆。其中，去年主推的重磅车型—腾势N7，终端优惠2万元。不过，依然无法带动销量抬升。

同时，作为新能源汽车市场的景气度信号之一，特斯拉2023年的全年增长率为38%，这一数字远低于该公司在去年初设定的50%的年增长率目标。

而作为新能源汽车主要的B端市场之一，今年初，作为全球头部租车平台之一的Hertz宣布，计划陆续出售其在美国市场三分之一的电动汽车，并重新导入燃油车，原因是消费者对前者需求疲软且维修成本太高。

此前，该公司曾宣布计划3-5年内采购10万辆特斯拉、6.5万辆极星以及17.5万辆通用汽车的电动汽车。而对于当下电动汽车的持续降价，该公司表示，对于租车平台来说，这意味着折旧费用的大幅攀升。

而当前特斯拉的股价，相比于2021年的巅峰时期，也已经被腰斩。此外，比亚迪股价，也在2023年不断创下新低。

同时，新能源汽车市场进入「肉搏战」，也让资本市场对于比亚迪的期待开始回归现实。尤其是持续的高增速预期，存在更多的不确定性。

就在本周，全球第四大汽车集团Stellantis宣布，将在未来几周暂时裁员约2,250名员工，以应对市场需求疲软，涉及菲亚特和玛莎拉蒂等。

同时，该公司CEO警告称，目前汽车市场的主要玩家纷纷调低新车售价进行促销，低价策略可能会导致行业兴起一场“血雨腥风”。

这家公司在去年投资15亿欧元成为中国新势力—零跑汽车的战略股东，双方合作推动极具品价比的产品在全球销售。首批车型计划今年下半年在海外开始交付。

然而，资本市场似乎并不买账。

从去年10月26日宣布双方的合作消息，在接下来的三个月时间内，零跑汽车的股价从最高点的每股41港元，腰斩至20港元。

根据该公司官方披露的数据，2023年，零跑汽车全年累计交付量达到14.42万辆，同比增长超过29%。但仅完成20万辆年度销量目标的70%。

另一组数据显示，零跑汽车2022年净亏损51.089亿元，同比2021年增长79.5%，相当于卖一辆车亏4.6万元。去年这个数字有所下滑，但依然接近3万元。

有意思的是，作为零跑汽车的创始股东，大华股份公告显示，公司去年净利预增超两倍，其中，处置零跑股份预计贡献净利41亿元。

显然，已经「上岸」的企业，算是脱离了苦海。

而作为全球汽车零部件龙头，博世首席执行官Stefan Hartung在今年初接受采访时表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”

原因之一，是车企降本。

1月16日，比亚迪董事长王传福表示，公司目前拥有4000余人智驾团队，其中超过3000人为软件工程师。但，对于上车配置，还是无法逃脱成本制约，即便这家车企已经是垂直整合的典范。

按照公开信息，接下来，比亚迪20万元以上车型未来可选装高阶智能驾驶辅助系统，30万元以上车型标配。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。

而高阶智驾的背后，涉及到高性能计算芯片、更多的传感器以及持续的软件算法迭代需求，以及数据闭环驱动对云计算、数据中心的强劲需求。

车企的保守，以及竞争的白热化，也让供应链失去信心。

上周，博世集团宣布，计划在未来三年内对软件和电子部门裁员1200人（其中多达950人是在德国），以应对成本上升和增长放缓，首当其冲受到影响的，就是负责开发自动驾驶技术的跨域计算解决方案部门。

尤其是中国市场在过去几年于智能化、电动化上的激进变革，让这家全球汽车零部件龙头也略感不适。除了传统的外资同行，博世还要面对各个细分领域数十甚至数百家中国同行的挑战。

“我们已经意识到客户库存过剩。”Mobileye公司相关负责人坦言，尤其是过去几年在疫情期间囤积库存后，客户减少了订单。其预计，今年第一季度营收也将较上年同期下降约50%。

Mobileye在最新财务预测报告中披露，预计2024年全年营收为18.3亿至19.6亿美元，远低于分析师25.8亿美元的平均预期。

目前，行业的普遍判断是，2024年新能源汽车市场销量将继续增长，但大概率会低于预期。同时，部分车企不顾成本的降价，将是今年的主旋律。