全球绿色卡车转型风起云涌，商业运输何以为战？

一场划时代的变革正在商用卡车领域拉开帷幕，全球各大卡车制造商轮番登台，迅速开启转型之旅。零排放卡车甚至可能赶在备受瞩目的数字互联和自动驾驶技术引发深刻变革之前，在未来五至十年颠覆汽车行业的传统面目。随着众多国家相继调整监管规则、“绿色”动力系统性能不断增强、社会各界对气候变化影响的认识逐步提高，商业运输业正在加速向零排放卡车转型。

对于中型和重型卡车制造商及车队运营商而言，零排放引擎是通往未来的必由之路，但要走好这条路并不容易。纵观全球，绝大多数老牌厂商都面临双重挑战，既要维持现有业务的盈利能力，也要解决电动动力系统的投资难题。近期，BCG一项全球研究表明，商用卡车制造商、车队运营商及其生态合作伙伴需要系好安全带、掌握前方路况，利用四大新兴战略手段，快速平稳地驶向可持续发展的未来。

近年来，新冠疫情与芯片短缺引发危机不断，造成商用卡车供需两端同时承压。不过，随着去年全球经济回归正常，在繁荣的电子商务市场、多国政府投资基建和供应链等利好因素共同作用下，2021年全球汽车销售也回归常态。中国市场是推动复苏的主力，而欧美市场仍未从疫情引发的经济衰退中脱身。

步履维艰的汽车行业正逐步恢复正常，但商用卡车销售可能要到2025年才能恢复到疫情前的水平。据预测，至2030年，全球中型和重型商用卡车的销售量将超过330万辆，年均复合增长率为2%。世界三大市场中，中国市场将以110万辆高居榜首，美国和欧洲市场分别以50万辆和40万辆位居第二、第三位（参阅图1）。

更重要的是，在经济政策和商业效益的推动下，全球三大市场很快将出现电动卡车的身影。BCG研究表明，上述市场的纯电动卡车和燃料电池卡车销量将出现快速增长。其中，欧美市场将率先发力，中国市场亦将紧随其后迎来增长——纯电动卡车（BEV）依靠充电电池组驱动，无辅助动力源；燃料电池电动卡车（FCEV）依靠燃料电池驱动，通过空气中的氧气与自带的压缩氢气反应发电，为发动机提供动力输出，有时也与小型电池或超级电容结合使用。

至2030年，预计欧洲市场的商用卡车新车销售中，纯电动车型约占32%，燃料电池车型约占19%，这一比例在美国分别为21%和4%，中国则为15%和5%。至2030年，零排放卡车将占据欧洲、美国和中国市场28%的份额（50万辆），标志着全球绿色卡车转型之旅正式拉开帷幕（参阅图2）。

综合来看，商业运输向绿色动力系统转型，是两股力量相互作用的必然结果。

从宏观或政策层面来看，欧盟和美国都在加强对内燃机车型的监管，同时推出了一系列鼓励零排放或低排放卡车的措施。

2021年8月，在大西洋的另一端，美国也针对2023年款及后续车型推出了雄心勃勃的减排计划，如果新规能够得到长期实施，有望将每年的二氧化碳排放量降低约三分之一。然而，新规属于监管性规定，并未上升至立法层面，这意味着当前寄予厚望的各项减排规定，可能会在下届领导班子上台后沦为一纸空文。

不过，隐忧之中亦有欣喜，以加利福尼亚为首的十五个州正试图限制内燃机卡车上路。2020年11月，这十五个州分别公布了零排放卡车销量的最低门槛，并针对各家制造商提出了具体的销售指标。因此，不论美国的政治气候如何演变，州一级的减排方案都将推动零排放卡车的需求稳步增长。

从微观或买家层面来看，车队运营商正在逼近使用零排放卡车的临界点。纯电动卡车的总拥有成本将于2023至2025年间与传统卡车持平，燃料电池卡车亦将于2028至2030年间达成这一目标（参阅图3）。鉴于商业运输的利润极为微薄，电动卡车的成本必须具备足够的竞争力，才能获得车队运营商的青睐。

但是，在多项因素的综合作用下，绿色卡车的性价比有望得到快速提高。首先，由于监管趋严，即便未来十年车企研发出更加高效的内燃机，也无法抵消柴油车上涨的成本。其次，至2030年，电池成本将降至每千瓦时100美元以下，预示纯电动卡车在各大市场的性价比将全面超越柴油车。另外，考虑到技术进步和规模效益，目前难以获取的绿色氢能，到2030年可能以每公斤5美元的价格开始零售，从而令燃料电池选项也变得经济实惠。再次，在美国等市场，政府还将提供税收抵免政策，进一步压低生产端和消费端的成本。

简而言之，上述进展将助力纯电动和燃料电池卡车攫取市场份额。至2025年，纯电动卡车将频繁现身短途和区域运输，而到2030年，燃料电池卡车亦将承担起长途运输的任务。至2030年，欧洲和中国纯电动卡车的经济效益有望比肩传统卡车，美国或因柴油车成本低于多数国家而有所迟滞。因此，如前所述，2030年欧洲零排放卡车的采用率有望突破51%，美国为25%（如果减排新规能够带来较大改观），而中国零排放卡车占新车销售的比例亦将达到20%。

接下来，BCG将通过落后、标准和领先三种场景，清晰描绘出全球三大商用车市场的需求演化之路。

如果2030年卡车减排30%的目标保持不变，欧洲将步入绿色转型的落后场景。在最不乐观的情况下，市场对零排放卡车的需求将从2020年的1%上升至2030年的25%。若欧洲可按照《绿色协议》规划，如期实现2030年减排约50%的目标，绿色卡车销量便有望占据所有新售车型的50%。若欧洲进一步调高减排目标，继续保持在绿色转型中的领先地位，2030年欧洲市场对零排放卡车的需求将飙升至65%，2035年所有新售卡车均为零排放卡车（参阅图4）。

如果今后十年继续保持目前12%的减排目标不变，美国将步入绿色转型的落后场景。在这一场景下，至2030年，市场对零排放卡车的需求仅为15%。鉴于美国已有多州推动绿色卡车的普及，若美国政府逐步提高减排目标，市场对零排放汽车的需求将于2030年达到25%。若拜登政府践行上台时的承诺，将加州的减排目标上升为国家标准，美国便仍有望在绿色转型中占据领先地位。仅此一项，就可将美国市场零排放卡车的销量将推升至50%（参阅图5）。

如果政府不去推动那些注重柴油车减排的国有车企转向零排放卡车，那么到2030年，中国市场中零排放卡车的份额只会从当前的1%增至10%。由于中国的碳排放要到2030年以后才会达到峰值，因此政府目前对于减排的诉求并不强烈。加强监管和严格落实可以使中国对零排放卡车的需求到2030年上升至20%。令人欣慰的是，中国正着手制定新的排放法规，以谋求绿色转型的领先地位。鉴于一些领先的卡车制造商已开始生产电动卡车，预计2030年市场对电动卡车的需求将跃升至40%（参阅图6）。

面对如此形势，世界各国的卡车制造商唯有灵活换档，在四个方面启动新战略，以转型谋生存。

电动卡车是商业运输的未来，但相关产品在中国、欧洲甚至美国市场仍难得一见。不过，这一局面或将有所改善。去年，已有多家制造商推出或计划推出电动卡车，部分车型将于2022年面世。戴姆勒卡车、传拓、沃尔沃卡车、帕卡、一汽等老牌玩家已经开始生产电动卡车。此外，一些新兴造车势力也加入电动卡车的市场版图争夺之中，包括加拿大的Lion Electric、美国的Xos、瑞典的Einride、美国的Nikola、瑞典—英国合资的Volta，以及久负盛名的特斯拉Semi等。BCG预测，至2025年，全球卡车制造商可提供约50款零排放车型，由此进一步推高电动卡车的市场销量。

如今，摆在商用卡车制造商面前的只有一条路，就是把生产电动卡车作为企业第一要务，尽量缩短产品的上市时间，包括压缩车型的研发周期，打造先进制造能力，并建立与之相匹配的供应链。需要指出的是，制造商可通过非传统供应商生产纯电动动力系统，而且随着产量带动规模效益，零部件的价格将大幅下降。

目前，多家汽车制造商正在缔结同盟，共同分担开发新业务所带来的风险和成本。2019年，依维柯、菲亚特动力和Nikola结成联盟，共同致力于开发零排放卡车。2020年10月，传拓与日野成立合资公司，专注于电动汽车平台的开发。合资公司最初选址瑞典，后在日本落地。2020年11月，沃尔沃集团出资收购戴姆勒卡车燃料电池股份有限公司（Daimler Truck Fuel Cell）50%的股份，以此与戴姆勒联姻，共同开发重型卡车的燃料电池。

目前，多数车队运营商并不热衷于投资电动卡车，误以为电动卡车的总拥有成本过高。2021年，BCG卡车消费者调研显示，84%的欧洲重卡买家10年内无购置电动卡车的计划，主要担忧包括电动卡车的价格、续航里程、充电设施、充电次数、保值能力等。

电动卡车的价格看似高于传统卡车，但其维护和燃油成本远低于传统卡车，因此从长远来看，反而会降低车队的运营费用。不过，一辆电动卡车的价格堪比两到三辆传统卡车，多数车队运营商不得不购置电动卡车恐怕只是为了满足更加严格的环保规定。换言之，绿色法规必须进一步收紧，令车队运营商除了零排放卡车之外别无他选。

卡车制造商需要跨越重重障碍，才能以电动卡车取信于车队运营商。他们首先要做的，就是让潜在买家了解零排放卡车的性能，展示其完全契合车队运营的各项需求，并证明电动卡车的拥有成本低于传统的内燃机卡车。

电动卡车需要大量的电力支持，因为它们比轻型卡车自重更大、负载更高，且运行时间更长。中型和重型卡车的电耗为每公里0.8千瓦时至2千瓦时，而轻型卡车为每公里0.2至0.4千瓦时。此外，电池组的尺寸也会增加充电时间。举例而言，一座充电容量平均为120千瓦的超级充电站，大约需要8小时才能为容量为1,000千瓦的电池组充满电。至2030年，即便按照目前的普及率计算，电动卡车的年耗电量也抵得上5,000万户家庭的用电量。

目前，全球几乎没有可供中型和重型商用车使用的充电设施。在美国，拜登政府最近通过的《投资美国法》将提供75亿美元用于建设全国充电站网络。新的充电站可提供非专有式充电连接器，并接受各种类型的支付方式。2022年，预计美国国会将通过第二项公共支出法案，覆盖电动汽车、激励举措和建设充电设施等众多领域，其中包括一项耗资1,740亿美元在全国建设500,000座充电站的计划。但是，大部分充电站仅供乘用车使用，私营部门不得不自行开发可供电动卡车充电的基础设施。

一般来说，位于高速沿线、服务区、装卸点和交通枢纽的卡车补给站都需要配备充电设施。

制造商需要为卡车停车场提供充电解决方案，进而打造运输业的充电生态。在欧洲，充电设施的基建项目可能需要制造商的共同努力。于是，以在高速沿线建设充电站网络为目的的合资企业应运而生。目前，沃尔沃、戴姆勒和传拓已达成一致，决定联合打造欧洲商用车充电网络，并计划于五年内布局1,700座充电站，三家联营的合资公司预计将于2022年底开始运营。

几十年来，卡车制造商一直囿于传统的业务模式，主要专注于车辆的生产和销售，以及汽车金融、租赁、售后和二手车销售等有限的衍生服务。未来，随着竞争进一步加剧，上述业务最多只能做到维持现状，新的收入来源只会为勇于开拓的先行者所发掘。

既要推进绿色转型，又要保证稳定的营收来源，留给卡车制造商的选择并不多，而为客户提供充电设施和基于用量的销售模式，可能是其中的最优解，并有望成为其核心业务的重要组成部分。至2020年代末，围绕自动驾驶车队和电池回收利用的衍生服务业务也可能会破土而出。长远来看，如果能够充分发掘这些新的营收来源，卡车厂商有望提升长期盈利能力，突破个位数的利润增长。

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在数十年致力于优化内燃机性能后，商用卡车制造商如今或许已别无他选，只能改变策略。不少初创企业正蓄势待发，准备加入零排放卡车的赛道，进一步威胁老牌厂商的领先地位。毕竟，纯电动动力系统的运动部件比内燃机更少，电动卡车也比传统卡车更容易制造。而且，老牌车企已建立起广泛的供应链和成熟的行业生态，造车新势力更可发挥熟悉电动和电子技术的优势，在现成的供应链基础上生产机械部件和子装配件。

老牌车企唯有加快零排放卡车的开发，迅速扩大生产规模，才能赢得现有客户的青睐，吸引其购买下一代车型，在行业洗牌中立于不败之地。老牌车企还应当认识到，同数字化软硬件公司建立供应关系，与打造过硬的工程能力同样重要。此外，零排放卡车的先行者还要围绕服务和客户打造新的商业模式，并寻求建立新的合作伙伴关系。

1896年，当戈特利布·戴姆勒发明第一辆四轮汽车时，他将那台两缸后置四马力内燃机命名为“凤凰”。126年后的今天，全球商用车行业必须学会在不依赖内燃机的条件下生存，并在绿色动力系统的驱动下，如凤凰一般浴火重生。